Interessante a questo punto è anche sapere quanto vale per lo stato italiano il bistrattato settore dell'automotive. Verso il quale così poco (per non dire nulla) è stato fatto in questi anni. Ebbene, nel 2013 lo stato ha ricevuto dall’intera filiera dell'auto la bellezza di 70,5 miliardi di euro, l’equivalente di un + 6,3% rispetto al 2009, nonostante di auto, da parecchi anni ormai, se ne vendano molto meno (-39,8%).

 

A fronte di una leggera crescita (+0,6%) del totale delle entrate tributarie nazionali rispetto al 2012 – derivante da un andamento positivo delle imposte dirette (+1,9%) e negativo delle imposte indirette, basate sui consumi (-1%) – il gettito proveniente dal settore automotive, secondo le stime elaborate da ANFIA, è sceso del 2,7%, mantenendo comunque una quota percentuale sul gettito complessivo calcolato secondo il criterio di cassa non distante da quella del 2012: 16,5% contro 17%.

«Facendo un confronto sugli ultimi 5 anni – dichiara Roberto Vavassori, Presidente di ANFIA  - il gettito proveniente dal settore automotive è cresciuto del 6,3% tra 2009 e 2013, con una quota percentuale sul gettito complessivo passata dal 16% al 16,5%, dopo il picco del 17% nel 2012». E’ significativo notare che, nello stesso periodo, il gettito IPT e IVA derivante dall’acquisto  degli  autoveicoli  è  calato  del  30,2%  a  causa  del  forte ridimensionamento  dei  volumi  di  nuove  immatricolazioni  (-39,8%) mentre,  al contrario, il gettito derivante da possesso (bollo auto) e utilizzo dei mezzi, è cresciuto rispettivamente del 4,6% e del 13,2%.

«A fronte della perdita di capacità di spesa da parte degli italiani – ha proseguito il Presidente ANFIA - si è risposto in questi anni con l’inasprimento delle imposizioni fiscali sull’auto,  giunte  a  livelli  tali  da  generare  una  profonda  contrazione  del mercato, con conseguenze gravi sia a livello industriale, sia sul parco circolante sempre più obsoleto, poco sicuro e inquinante».

 

Messa a confronto con gli altri 4 principali mercati europei (Francia, Germania, Regno Unito e Spagna), in base ai più recenti dati disponibili, l’incidenza del gettito fiscale della filiera automotive italiana sul PIL rimane la più elevata: 4,5% contro una media del 3,2%.Per rilanciare il mercato italiano nel Belpaese diventa quindi assolutamente prioritario invertire questa tendenza, con particolare attenzione alla spesa delle famiglie, ma anche alla competitività delle imprese. Servono proposte e leggi che vadano  nella  direzione  di  una  fiscalità automotive più equa ed equilibrata, e non iniziative come quella della “Legge Fornero” prima e con la “Legge di Stabilità 2013” poi che hanno portato la deducibilità delle auto aziendali dal 40% al 20%, mentre in ambito UE arriva fino al 100%. Senza un opportuno intervento di armonizzazione, l’incidenza delle auto aziendali sul mercato italiano continuerà a restare molto più bassa che in Francia, Germania, Regno Unito e Spagna.

E’ assurdo, inoltre, che alcune misure, come il superbollo, abbiano contribuito a deprimere un mercato già in difficoltà, generando effetti collaterali di elusione della misura stessa. La sua abolizione consentirebbe una ripresa dei volumi di vendita, di attività e di occupazione per il segmento auto interessato, con un probabile contagio positivo sugli altri segmenti di mercato e un incremento del gettito impositivo. Dal punto di vista industriale, questo favorirebbe lo sviluppo di una strategia nella produzione nazionale di prodotti del segmento, e uno sviluppo del mercato delle auto di alta cilindrata a basse emissioni.

Sul fronte delle assicurazioni, infine, si ricorda che la telematica assicurativa rappresenta  una delle soluzioni per la riduzione del carico fiscale, e si auspica, quindi, che vengano rapidamente approvati i provvedimenti di attuazione derivanti dalle misure sulle liberalizzazioni varate nel 2012 (DDLL n. 1  e n. 179 del 2012) con riferimento al settore assicurativo.

 

Senza dimenticare poi che il Codice della Strada stabilisce che almeno il 50% dei proventi delle multe incassate dagli enti locali venga utilizzato per migliorare la sicurezza, investendo il 25% nella manutenzione stradale, il 12,5% nella segnaletica e il 12,5% nei controlli sulle strade. Non esistendo, tuttavia, un sistema di verifica di questi investimenti, che gli enti locali dovrebbero mettere annualmente a bilancio, lo sforzo dei produttori  per  accrescere  gli  standard di sicurezza dei  veicoli,  e  ridurre l’incidentalità e la mortalità sulle strade, viene spesso vanificato dalle condizioni delle infrastrutture stradali italiane, ancora al di sotto degli standard europei di sicurezza.

 

Concludendo, è inutile produrre vetture più belle, più sicure e poco inquinanti se poi lo stato spreme ben bene chi le vende e, soprattutto, chi le acquista.