Il ceo di Stellantis, Carlos Tavares, insieme al numero uno di JV Leapmotor International - Stellantis, Tianshu Xin - Reuters

Arriverà il momento in cui i produttori occidentali di automobili si ridurranno, di fatto, a essere i concessionari al dettaglio dei veicoli elettrici cinesi? Non c’è altro modo per recuperare terreno o competere con la Cina? Mentre Stellantis conferma un calo del 20 per cento nelle consegne di autoveicoli nel terzo trimestre di quest’anno rispetto al 2023 - e altre giornate di stop alla produzione negli stabilimenti di Pomigliano d'Arco, Termoli e Pratola Serra -, sembra questo l’approccio indicato dallo stesso ceo del gruppo, Carlo Tavares. Che se da un lato torna a invocare incentivi sulle vetture elettriche, come concesso quest’anno in Francia, dall’altro critica i dazi come risposta all’arrivo di auto cinesi e propone, semmai, accordi come quello siglato da Stellantis con i cinesi di Leapmotor, per sfruttare “la nostra esperienza commerciale e di vendita al dettaglio”. E del resto anche l’ad di Renault, Luca de Meo, si è appellato all'industria automobilistica europea, all’apertura martedì del Salone dell’Auto di Parigi, affinché cooperi con i costruttori cinesi per attraversare le attuali difficoltà: "Gli europei devono stringere un dialogo con la Cina e connettersi con l'ecosistema cinese, per trarne il meglio, in uno spirito di “coopetizione”", chissà che non si potesse fare di meglio per definire un nuovo approccio tra cooperazione e competizione.

Certo è che non c’è casa automobilistica europea in difficoltà in un mercato in cui i costi restano alti e le vendite stentano. A settembre aveva suscitato stupore la notizia secondo cui anche Volkswagen sta prendendo in considerazione la chiusura di uno dei suoi stabilimenti in Germania per ridurre i costi, una prima volta nella storia dell’azienda. Mentre in Italia le sigle sindacali hanno confermato lo sciopero del settore automotive di otto ore per domani, per stare ai numeri Stellantis ha comunicato consegne consolidate nel terzo trimestre pari a 1.148 milioni di unità, un calo del 20% maggiore rispetto a quello delle vendite ai clienti finali, che si sono ridotte di circa il 15%, scontando l'impatto temporaneo della transizione del portafoglio prodotti e delle iniziative di riduzione delle scorte presso la rete.

Il calo maggiore si è registrato nel Nord America, con una flessione del 36% delle consegne, a 299mila unità, mentre nell'Europa allargata, primo mercato del gruppo, il calo è stato del 17% a 496mila unità. In Medio Oriente e Africa le consegne sono scese del 26% a 78 mila unità, in Cina, India e nell'Asia Pacifico del 30% a 14mila unità mentre cresce il Sudamerica, con un aumento del 14% a 259mila unità. Nell'Europa allargata, al calo di circa 100mila unità ha contribuito il posticipo del lancio dei modelli basati sulla piattaforma Smart Car, inclusa la Citroën C3, che ha iniziato ad essere consegnata alla rete in settembre. "Le prospettive per il lancio dei nuovi modelli in Europa - afferma il gruppo - sono robuste con ordini per 50mila unità per la nuova Citroen C3 e di 80mila unità per la nuova Peugeot 3008". In Nord America, la diminuzione delle consegne è stata di circa 170mila unità. In parallelo, Moody’s ha appena tagliato l’outlook di Stellantis da stabile a negativo, dopo l’annuncio sui risultati inferiori alle attese degli analisti.

Per il numero uno di Stellantis, Tavares, le vetture elettriche costano troppo nonostante gli sforzi dei produttori, per questo servirebbe “sostegno pubblico, come è stato fatto con successo quest'anno in Francia grazie al bonus ecologico e al programma di leasing elettrico”. "La dura realtà è che i nostri rivali cinesi producono veicoli elettrici a un terzo in meno rispetto a noi - ha detto Tavares - Controllano inoltre circa l'80-90% del mercato globale dei materiali chiave: catodi, anodi, separatori ed elettroliti”. Tavares ha quindi evidenziato che i marchi cinesi “si stanno facendo strada in tutto il mondo, stigmatizzando il ricorso ai dazi, come quelli decisi dall’Ue, misure che rischiano di avere “implicazioni negative a medio e lungo termine”. Il ceo di Stellantis ha quindi spiegato la propria strategia e la partnership con Leapmotor, che ha visto un investimento di 1,5 miliardi. "Per noi, il modo migliore per competere immediatamente con i cinesi era salire sul loro treno invece di lasciarci investire – ha detto -. Abbiamo siglato un accordo unico e innovativo con Leapmotor per competere contro le case automobilistiche cinesi, a partire dall'Europa ed espandendoci in tutto il mondo. Siamo l'unica azienda occidentale che gestisce un marchio cinese”, attraverso la joint ventures Leapmotor International, “utilizzando la nostra esperienza commerciale e di vendita al dettaglio. Sono aperti gli ordini per le elettriche T03 e C10". Insomma, Leapmotor produce, Stellantis vende. Basterà? Per Tavares, quelle auto sarebbero comunque arrivate sui nostri mercati: tanto vale, allora, provare a sfruttare la situazione.

Anche per De Meo, d’altronde, "mai la nostra industria ha avuto così tanto bisogno di apertura e di gioco di squadra. È un'opportunità che non possiamo mancare, dobbiamo imparare dalle nostre esperienze ed imitarle quando sono migliori di noi''.

Fatto sta che la “mancanza di ordini” legata all’andamento del mercato dei veicoli elettrici è proprio la causa citata ieri da Stellantis per annunciare le nuove giornate di stop alla produzione a novembre: nove giornate a Pomigliano d’Arco (linea Panda), tredici giornate a Termoli (Linea Fire), due giornate a Pratola Serra.