Non cambi mai, canta una Mina d'annata (o chi per lei) nel meraviglioso spot televisivo che presenta la piccola di casa Daimler-Mercedes. Il gioco di parole è azzeccatissimo, come pure il suo contrario gattopardesco. Perchè cambiare tutto per rimanere uguale a se stessa, introducendo anche un'innovazione tra le citycar con il primo cambio automatico a doppia frizione del segmento, è la ricetta della nuova Smart fortwo, la terza generazione dell'auto che da anni ha rivoluzionato la mobilità urbana rinunciando ai posti posteriori nell'abitacolo.

 

Il cambio automatico in realtà l'ha caratterizzata sin dall'inizio, tanto con la comodità dell'assenza del pedale della frizione, quanto con una certa lentezza, derivata dalle sue stesse caratteristiche tecniche, mai digerita del tutto anche dai milioni di appassionati di questa vettura. Le Smart precedenti, infatti, avevano una trasmissione “robotizzata”, ovvero un organo meccanicamente molto simile a un cambio manuale tradizionale, ma dotato di una serie di attuatori idraulici in grado di muoverne gli ingranaggi e di una centralina elettronica dedicata alla sua gestione. Sulla nuova, invece, cambia tutto e c'è anche la possibilità di scegliere. Questo perché la partnership tecnica con il Gruppo Renault-Nissan ha portato in dote i nuovi motori tre cilindri con le relative trasmissioni manuali a 5 marce.

 

Per la prima volta, quindi, la piccola due posti tedesca ha anche la frizione, ma la “vera” Smart, quella che secondo Mercedes-Benz Italia sarà scelta dall'80% dei clienti, il terzo pedale non ce l'ha. Ha avuto bisogno di qualche mese in più per arrivare sul mercato, ma ora è qui, e l'abbiamo provata nei giorni scorsi sulle strade di Palermo, nel traffico caotico delle tortuose vie del centro storico. Una prova impegnativa per il nuovo cambio Twinamic, che viene prodotto dalla Gertrag non lontano da qui, a Modugno in Puglia.

 

I rapporti a disposizione sono sei e un tastino accanto alla leva permette di scegliere tra due logiche di funzionamento: Eco e Sport. Le palette al volante sono optional, perché in città non è certo la sportività che interessa, ma lo Start/Stop è di serie. A proposito di sport, idirigenti Mercedes sono orgogliosi di sottolineare che questa è l'unica trasmissione automatica che non viene prodotta in casa, una caratteristica che condivide con quella montata su un solo altro modello del Gruppo Daimler, la AMG SLS GT. Questa Smart non è certo pensata per emulare le sue prestazioni, ma il Twinamic le dona un tocco di dinamicità che nelle ripartenze non guasta affatto. Un effetto che sarà ancora più evidente alla fine dell'estate, quando entrerà a listino anche la versione Turbo da 90 CV.

 

Per il momento il doppia frizione si può avere solo sulla aspirata da 71 CV che sono comunque sufficienti ad affrontare tutte le situazioni, anche in autostrada, dove si riesce a sfruttare la sesta di “riposo”. Ma è negli “stop and go” cittadini che si apprezza appieno la presenza del doppia frizione, che è in grado di abbattere notevolmente lo stressdella marcia urbana. Questo plus costa 1.030 euro, ma li vale tutti, come dimostrano gli oltre 2.000 clienti che hanno già prenotato la Twinamic a scatola chiusa.

 

Per il resto la Smart non è cambiata di una virgola, con il diametro di sterzata di soli 6,95 metri, che permette quasi di girare su se stessi e lalunghezza record di 2,79 metri, con cui si trovano parcheggi che le auto tradizionali possono solo sognare. La larghezza aumentata di 12 centimetri rispetto alla serie precedente, invece, aumenta decisamente lo spazio a bordo, ma pure la stabilità alle alte velocità. In conclusione, la Smart Twinamic si conferma come piccola auto dai grandi contenuti.