La talpa è alle porte della valle di Susa ma non può ancora entrare nel cantiere di Chiomonte. «Per montarla, dobbiamo superare i duecento metri di scavo tradizionale. In ogni caso, ci troviamo in anticipo di sei mesi sul cronoprogramma» ha spiegato qualche giorno fa il direttore generale di Lyon-Turin Ferroviaire Marco Rettighieri, confermando le notizie anticipate adAvvenire. Durante un sopralluogo al cunicolo esplorativo della Maddalena – «questo è un cantiere normale, non usiamo esplosivi e non c'è traccia di amianto o uranio, come invece sostengono i No Tav» ha puntualizzato Rettighieri i vertici della Ltf e della Conferenza intergovernativa italo-francese hanno ribadito che il tunnel di base sotto le Alpi (57 km, 45 in Francia, 12 in Italia) si farà, per quanto dopo un trentennio di contestazioni e malgrado i 10 milioni di compensazioni assegnati alla valle (ma con il decreto emergenze ne arriverebbero presto altri trenta da spendere in strade, parchi e scuole) nessuno consideri archiviato il fenomeno No Tav. Anzi, la Prefettura di Torino ha disposto di ampliare la fascia di sicurezza intorno al cantiere di Chiomonte (la fresa è attesa per fine agosto, il periodo in cui di solito si mobilitano i comitati locali) e il vertice italo-francese in programma per l'autunno non si terrà più a Torino ma a Roma.I vertici della Torino-Lione (al  sopralluogo erano presenti anche il presidente della cig Mario Virano, quello di Ltf Hubert Du Mesnil, il presidente della delegazione francese Louis Besson) confermano che il tunnel geognostico di Chiomonte ha toccato la roccia. Ci troviamo a 123 metri di profondità nel massiccio dell'Ambin. Granito puro. Si va avanti con il martello demolitore: due metri al giorno per realizzare l'unica discenderia italiana (nella Maurienne ne hanno già scavate tre) e capire quali tipologie di roccias'incontreranno durante i lavori alla galleria di base.Ieri il governo Letta ha dato il suo via libera ed entro l'estate i parlamenti di Francia e Italia ratificheranno gli accordi del gennaio 2012 (il 40% degli 8,2 miliardi necessari ce lo mette l'Ue mentre del restante 60% il 57,9%, pari al 35% complessivo, toccherà  a noi) e si potrà creare la nuova Ltf che costruirà e gestirà il "vero" tunnel. A fine anno, i francesi inizieranno a scavare i primi nove chilometri; da noi, l'obiettivo è partire con le gare (tunnel e nuova stazione internazionale di Susa) all'inizio del 2014. L'opera sarà completata, se tutto va bene, nel 2025 e secondo i progettisti produrrà importanti ricadute occupazionali e di sviluppo in valle di Susa. Rettighieri ha confermato che i lavori al cunicolo di Chiomonte non hanno evidenziato problemi. La paleofrana che incombe sul cantiere è "sotto controllo" e non ci sarebbero neppure delle potenziali "sorprese" visto che la montagna è la stessa in cui da tempo si sta scavando, anche se più a nord, la seconda canna della galleria autostradale del Frejus. Resta il nodo dell'opportunità. Virano ha confermato che i flussi di traffico potenziali sono talmente alti che l'investimento italiano (circa tre miliardi) sarà ampiamente ripagato: «con l'attuale Torino-Lione si riesce ad intercettare solo l'8% dell'offerta di traffico merci su ferrovia tra Italia e Francia, contro il 31% sull'asse tedesco ed il 64% su quello svizzero». Ammodernare il traforo attuale costruendo un tunnel di base è l'unica soluzione e infatti gli ingegneri ferroviari la studiano dal 1908. Contrariamente a quanto sostengono i comitati No Tav, ha aggiunto Virano, nonmancheranno ricadute sull'economia locale, sia in termini di forniture che di occupazione. Insomma, sulla volontà di realizzare quella che, dopo l'abbandono del ponte sullo Stretto, è rimasta la più grande opera in agenda non sembrano esserci né esitazioni né ripensamenti. D'accordo anche Besson: la Tav resta centrale nella strategia europea dei trasporti e «la volontà delle istituzioni italiane e francesi di realizzarla è chiarissima», ha detto l'ex ministro dei trasporti transalpini.