Solo chi evita di fare previsioni ha l’abilità di non sbagliarle mai, ma è un fatto che il 2020 avrebbe dovuto essere l’anno dell’automobile che si guida da sola. E invece non lo è stato. Nel 2016 molti analisti scommettevano su almeno 10 milioni di vetture senza pilota in circolazione sulle nostre strade entro i quattro anni successivi, con il geniale visionario di Tesla, Elon Musk, che aveva addirittura promesso un milione di taxi robotizzati. E negli Stati Uniti il segretario dei Trasporti di Barak Obama, dichiarava che la propria figlia nel 2021 non avrebbe dovuto prendere la patente di guida perché non le sarebbe più servita. La realtà invece si è dimostrata ben diversa.

Quasi tutte le automobili di nuova generazione infatti oggi possono parcheggiarsi senza l’intervento di chi sta al volante, frenano in caso di pericolo qualora non lo faccia il pilota, e offrono potenzialmente molti sistemi di guida assistita, che consentono alla vettura di viaggiare da sola nel traffico in colonna o nelle strade a grande scorrimento, a patto però che il guidatore resti vigile. Queste tecnologie sono il prologo della guida autonoma che, a differenza di quella automatizzata, consentirà alle auto di assumere completamente il controllo di loro stesse anche se chi sta seduto al posto di guida sta leggendo un libro, o addirittura dormendo.

La pandemia che ha rallentato gran parte dei processi tecnologici frenandone gli investimenti, qui ha colpito durissimo. Il pilota automatico, grande conquista in tema di sicurezza nella prospettiva di ridurre a zero l’incidentalità connettendo tra loro le intelligenze artificiali delle vetture, non è più una priorità in un settore in crisi nera che sta riconsiderando dove e come spendere i suoi soldi. Lo conferma la recente scelta di Uber che ha ceduto la sua divisione che sviluppa l’auto a guida autonoma Atg alla startup Aurora. Contestualmente alla vendita, Uber ha investito 400 milioni di dollari nella stessa startup. Come a dire: ci crediamo ancora, ma adesso pensateci voi. Perché dopo 5 anni di progetti, alcuni incidenti (anche mortali) e 2,5 miliardi di dollari di costi, il colosso americano ha deciso di tirare il freno di un progetto che fin qui aveva prodotto solo una vettura con tanti problemi e nessuna prospettiva a breve termine per una vera commercializzazione.

La stessa Apple, che aveva creato il progetto Titan per dare il proprio marchio a una sua automobile completamente robotizzata, si era alla fine arresa nel gennaio 2019, comprendendo la complessità dell’impresa, e licenziando i 200 tecnici assunti per quello scopo, ridotto poi al semplice sviluppo del software di supporto alle auto di altri costruttori.

Attualmente è prevista una classificazione internazionale Sae a 5 livelli, con il 4° che configura la situazione della vettura che viaggia da sola per alcuni tratti e a precise condizioni, obbligando il pilota a riprendere i comandi al termine. Solo il 5° livello (nessun intervento necessario da parte del guidatore) può considerarsi propriamente “guida autonoma”. E questo continua a essere solo oggetto di sperimentazione.

Come è accaduto spesso nella storia della tecnologia insomma, quel futuro che molti aspettavano, non è ancora arrivato. E ciò essenzialmente per tre motivi. Il primo è di natura normativa: l’auto a guida autonoma è tollerata in determinate e limitatissime situazioni - e comunque solo in fase di test - da pochi governi e in pochi Stati, giustamente preoccupati dell’affidabilità di questa tecnologia. A Singapore, il paese più sensibile a questo tema, circa un decimo di tutte le strade pubbliche sono state aperte a sperimentazioni di vetture AV, mentre in Italia grazie al decreto Smart Roads, sono stati autorizzati i primi test per veicoli a guida autonoma di livello 3 o superiore nelle città di Parma e Torino ad opera dell’azienda VisLab. Inoltre, a Padova, la società italiana Next ha progettato dei minibus elettrici modulari a guida autonoma che sono stati testati a Dubai.

Il secondo motivo che frena questa tecnologia è economico: lo sviluppo di radar, telecamere, sensori, e di tutti i sistemi hardware che devono funzionare a tutte le latitudini e in ogni condizione meteorologiche e di luce, hanno costi impressionanti. Che incidono in maniera insostenibile su una vettura che poi deve essere messa sul mercato per avere un senso e non essere solo una fonte di stupore. A questo proposito, Carlos Tavares - ceo del Gruppo Psa e prossimo numero uno di Stellantis - ha dichiarato alla testata Automotive News: «Non vediamo valore aggiunto per il cliente sui sistemi di assistenza alla guida oltre il livello 3. Oltre questa soglia, il costo aumenta alle stelle e il valore percepito non aumenta proporzionalmente».

Il terzo ostacolo è di natura etica: in caso di emergenza un robot che scelta farà tra salvare chi sta nell’abitacolo o chi sta investendo? Gli sviluppatori non sono ancora in grado di imporre ai computer di bordo un’anima, o anche solo la capacità di valutare il danno minore. Come le assicurazioni, che ancora non hanno potuto recepire la soluzione del dilemma della responsabilità in caso di incidente: del guidatore (anche se non guida) o di chi ha costruito il pilota automatico di quella vettura (anche se non è umano)?

Tutto questo non significa che non si arriverà al traguardo. Già da qualche mese, in Arizona, nei dintorni di Phoenix, è attivo il servizio di taxi senza pilota di Waymo, società di Google: prenotando una corsa sulla app del proprio cellulare, l’auto a guida autonoma viene a prendere il passeggero e lo porta alla destinazione precedentemente impostata. Anche Tesla è molto avanti nei programmi di sviluppo, ma quasi tutti gli altri costruttori frenano. O meglio, pensano di limitare la ricerca solo fino a determinati livelli.

Anche il numero uno di Volvo, Hakan Samuelsson, ha recentemente ammesso che lo sviluppo delle auto a guida autonoma è tecnicamente più impegnativo di quanto si pensasse. E facendo riferimento al calo di fiducia degli utenti verso i sistemi autonomi, Samuelsson ha precisato che il marchio svedese sarà molto attento a non far percepire come automatica una tecnologia che non lo è, «perché ciò darebbe ai conducenti un falso senso di sicurezza». Per questo, Volvo si sta concentrando sullo sviluppo di sistemi di assistenza avanzati che consentono all’auto di prendere il controllo solo in condizioni specifiche, come l’autostrada.
Più in là difficilmente si deciderà di andare. E comunque non in tempi brevi. Per Herbert Diess, capo del Gruppo Volkswagen che ha investito 2,3 miliardi di euro nella startup americana Argo AI specializzata in tecnologie dedicate alla guida autonoma appartenente a Ford, le auto che viaggiano da sole potrebbero essere pronte alla vendita entro il 2030, ma non prima del 2025. Alla figlia del segretario dell’amministrazione Obama insomma converrà rassegnarsi. E iscriversi all’esame della patente.