Quarantanove giorni: quanti ne mancano all’apertura al pubblico della nuova linea alta velocità/alta capacità Milano-Bologna. Domenica 14 dicembre gli elettrotreni (Etr 500) cominceranno a correre – è il caso di dirlo – a 300 km/h (240 nel modenese) sui binari che collegano il capoluogo lombardo con quello emiliano-romagnolo. Il conto alla rovescia partito il 16 dicembre 2007 avrà finalmente fine e in 65 minuti saranno percorsi i 182 km del tracciato. Nelle ultime settimane sono stati eseguiti molti test da tre convogli che hanno raggiunto anche i 355 orari: la sperimentazione si protrarrà sino al 12 dicembre. Con la Milano-Bologna viene inserito un altro tassello del sistema di trasporto «rapido» e promiscuo, passeggeri e merci – da qui la definizione Av (alta velocità) e Ac (alta capacità) – anche se la strada da fare per arrivare al completamento del sistema italiano è ancora lunga e, nei casi della Torino-Lione e del Terzo valico sulla Genova-Milano, in salita. LA LINEA. Partendo da Melegnano, a sud di Milano, il tracciato attraversa, quasi sempre in rilevato, le province di Milano, Lodi, Piacenza, Parma, Reggio Emilia, Modena e Bologna. Per 130 km corre parallelo all’autostrada o alla vecchia linea ferroviaria distaccandosene solo in presenza di difficoltà morfologiche del territorio, di svincoli autostradali e agglomerati urbani (come a Modena). Il passaggio dalla linea storica a quella veloce è possibile grazie a otto interconnessioni che avranno notevole utilità soprattutto per i convogli merci.I COSTI. Un’opera iniziata nel novembre del 2000 che ha impegnato oltre 5000 persone nei cantieri per un investimento di 6.916 milioni di euro. Al di là delle nude cifre e delle polemiche talvolta nate sul lievitare dei costi e dei tempi, decisamente superiori se raffrontati con quelli di altri Paesi europei, si tratta di una realizzazione che ha strizzato l’occhio anche all’arte del senso più stretto del termine, coinvolgendo architetti di fama mondiale nella progettazione delle nuove stazioni. E non solo.LE STAZIONI. L’alta velocità rappresenta un progetto di grande respiro che interessa gran parte dell’Italia, da nord a sud. E fra le tratte in via di ultimazione e le altre in costruzione porta avanti anche un discorso di stile. Che vediamo, appunto, nelle nuove stazioni. Per la Milano-Bologna parliamo di due nuovi edifici – oltre al recente restyling della Centrale meneghina –: Reggio Emilia e Bologna. Se quella di Reggio è nuova a tutti gli effetti ed è firmata dallo spagnolo Santiago Calatrava, peraltro "disegnatore" di un ponte autostradale e di quello ferroviario sul Po sempre in ambito dell’Av Milano-Bologna, la stazione felsinea porta la firma del giapponese Arata Isozaki. Ma altri nomi dell’architettura mondiale si fregiano di aver concepito e vinto i concorsi per le strutture dove fermeranno gli Etr: è il caso di Silvio d’Ascia e Agostino Magnaghi che hanno concepito la stazione e il progetto di riassetto urbanistico di Torino Porta Susa. O del britannico Norman Foster, al quale si deve Firenze Belfiore, e dell’iraniana Zada Hadid, per Napoli Afragola. LA GRANDE T. Il sistema italiano Av/Ac è sviluppato come una grande T che percorre da est ad ovest la Pianura padana e da nord a sud lo Stivale. Attualmente al nord sono in esercizio la Torino-Novara, la Milano-Treviglio e la Padova-Mestre. Nel centro Italia la Bologna-Roma, che fu la prima tratta, negli anni ’80, ad essere attivata. Sotto la capitale, dal 2005 è in funzione la Roma-Napoli e, dallo scorso giugno, la Napoli-Salerno. Attualmente procedono i lavori sulla Novara-Milano e sulla Bologna-Firenze (78,5 km dei quali oltre 73 in galleria, a conclusione dell’intervento basteranno tre ore e mezza per coprire la distanza Milano-Roma): dovrebbero essere ultimate entro il 2009. Il sistema prevede inoltre il potenziamento della linea del Brennero da Verona, con il quadruplicamento dei binari e un nuovo tunnel di valico: per vedere quest’opera bisognerà attendere il 2030. Tempi lunghi, diciamo, per la Torino-Lione che, al di là delle intenzioni, trova ancora ostacoli "ambientali" in Val Susa. E altrettanto lunghi si prospettano quelli per la Milano-Chiasso: al riguardo va segnalato come in Svizzera, col progetto Alp Transit, sia stato aperto al traffico (il 16 maggio 2007) il traforo di 34 km del Lötschberg che serve la tratta Sempione-Nord Europa e verrà aperto, ma si dovrà attendere il 2015, il traforo di base del Gottardo alla cui realizzazione si lavora dal 1999. Un tunnel tra Eastfeld e Dodio, percorribile a 250 km/h, che permetterà il collegamento Zurigo-Milano in 2 ore e 40 minuti. Ancora tutto fermo, infine, il cosiddetto "terzo valico" per superare l’Appennino tra Genova e Milano: secondo le istituzioni irrinunciabile per il traffico portuale ligure, opera inutile per gli ambientalisti che chiedono il potenziamento delle linee esistenti.NON SOLO FS. Sulle nuove linee ad alta velocità non si vedranno solo i convogli di Trenitalia e del Cisalpino (compagnia italo-svizzera compartecipata tra Trenitalia e Sbb-Cff-Ffs), ma anche quelli di Ntv. Ntv è la sigla di Nuovo trasporto viaggiatori, la prima compagnia privata italiana per il trasporto di persone sulla rete ad alta velocità. Fondata da Luca Cordero di Montezemolo, Diego della Valle, Gianni Punzo e Giuseppe Sciarrone (i primi tre imprenditori detengono il 54,5% delle azioni), tra gli azionisti vanta anche la presenza delle ferrovie francesi (Sncf) con una quota del 20%. La compagnia inizierà ad operare alla fine del 2010 alla consegna dei nuovi treni: conterà su una flotta di 25 convogli – da 11 carrozze – della serie Agv dell’Alstom da 460 posti. Ambizioso il progetto: raggiungere una quota di mercato del 20% entro il 2015. Ma Ntv potrebbe avere anche un concorrente privato, la Rail One di Carlo Toto. L’imprenditore abruzzese da inizio 2007 ha cominciato a dedicarsi al trasporto merci e, stando al Financial Times, è pronto a inserirsi in quello passeggeri.LE TARIFFE. In un quadro, comunque, ancora in via di definizione rimane il mistero sulle tariffe della Milano-Bologna. Attualmente si spendono 40 euro e 90 centesimi per la tratta Milano-Bologna in 1° classe (28,50 in 2°) e 80,80 per la Milano-Roma (56,10 in 2°). «Non sarà un trasporto elitario, ci sarà un adeguamento dei prezzi sulla base della riduzione dei tempi. E molte promozioni», aveva anticipato l’amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti. Per conoscerne l’entità si dovrà aspettare il 13 novembre, quando sarà presentato il piano commerciale dell’alta velocità.