Occorrerà abituarsi all’idea. Anche se mancano anni, forse non pochi. Perché «nessun costruttore di automobili è in grado attualmente di mettere sul mercato una vettura completamente autonoma: non ci siamo neppure vicini», spiega Gill Pratt, direttore del Toyota Research Institute, gettando acqua sul fuoco degli entusiasmi del settore. I problemi da risolvere sono immensi: dalla difficoltà di far interagire le vetture fra loro (e soprattutto con quelle che autonome non sono) alle questioni normative internazionali e assicurative, fino a quelle morali. Ma il punto è un altro: «Tecnologicamente saremmo già quasi pronti – ammette Kay Stepper, responsabile dell’unità di guida automatica di Bosch che fornisce componenti per i principali produttori del mondo –, ma ci vorrà almeno tutto il prossimo decennio per convincere chi sale a bordo di una vettura che può fidarsi di un robot che fisicamente nemmeno vede seduto al posto di guida...».

Ecco le vere domande: chi ha paura dell’autopilota? E come si riuscirà a convincere i consumatori, per cui è normale che gli scambi ferroviari siano gestiti da computer o che gli aerei percorrano lunghi tragitti guidati dal pilota automatico, ma che restano perplessi all’idea che il veicolo sino ad oggi guidato di persona sia mosso da un’intelligenza artificiale? Secondo Brian Cooley, esperto del sito web specializzato Cnet, «una tecnologia così non si era mai vista finora: se uno smartphone o un computer rudimentale non funzionano, non muore nessuno. Ma questo mercato è diverso: qui i rischi sono notevoli. Il primo pensiero è: “E se qualcuno si fa male?”. E quello immediatamente successivo sono i costi e il valore effettivo della tecnologia. Per questo la fiducia dei consumatori avrà un’importanza senza precedenti». Come fare a conquistarla? «Di fronte a un’auto a guida autonoma – spiega Cooley – le obiezioni principale saranno tre. La prima: 'Sono bravo al volante e questa tecnologia non mi serve”. Però le 35.000 vittime registrate ogni anno sulle strade degli Stati Uniti dimostrano che ancora oggi non abbiamo trovato soluzioni valide per contenere questa cifra. Quindi il primo mito da sfatare è che forse non siamo così bravi come pensiamo. Il secondo ostacolo invece è: “Non mi fido dei computer”.

Ma anche i computer dei veicoli a guida autonoma sono progettati espressamente per resistere agli errori di sistema, e molto si sta facendo per renderli inattaccabili dagli hackers». Il terzo è quello più difficile, l’accettazione sociale di una rivoluzione epocale in tema di mobilità che in realtà è già iniziata: «La maggior parte di noi guida veicoli che hanno già sistemi automatici di assistenza alla guida: le tecnologie di parcheggio assistito o il Cruise Control non sono poi così rari, e i sistemi in grado di vibrare o di correggere la traiettoria in caso di sbandamenti spesso sono presenti persino sulle auto a noleggio. Il processo di accettazione dei singoli moduli è già in atto e un giorno porterà all’accettazione dell’intero sistema». Se sarà una scommessa vincente, dipenderà anche dai vantaggi sociali che questa rivoluzione comporterà. «Esattamente. Anzitutto – spiega ancora Cooley – nei prossimi decenni assisteremo a una riduzione degli incidenti stradali, verosimilmente fino alla completa eliminazione. Senza contare i vantaggi per la viabilità. I veicoli a guida autonoma sono in grado di eliminare gli spazi vuoti nel traffico, perché si seguono a vicenda con estrema precisione, quindi sarà possibile accogliere lo stesso numero di auto lungo un tratto di strada molto più breve. I veicoli diventeranno anche uno spazio personale e di lavoro d’altro tipo. Il nuovo metro di misura del lusso anche in questo settore sarà il tempo libero. Le auto più desiderate non saranno più quelle imponenti o potenti, bensì quelle che ci regaleranno il privilegio di poter fare altro anziché gestire volante e pedali nel traffico».

L’obiezione a questo punto è naturale: basta per dire che la guida autonoma migliorerà la vita delle persone? Cooley ne è convinto: «Invece di guidare si potrà leggere, studiare, mangiare o interagire con i bambini che si agitano sul sedile posteriore. E la cattiva abitudine di distrarsi con altri dispositivi, di cui oggi molti non possono fare a meno, diventerà legale, perché a guidare ci penserà il veicolo e non dovremo più preoccuparcene. È il cosiddetto 'Livello 4' della guida autonoma. A quel punto avremo tutto il diritto di dedicarci ai contenuti che vogliamo per lavoro, per svago o per comunicare con la famiglia». L’ipotesi che il freno al futuro immaginato dall’uomo verrà dall’uomo stesso resta comunque molto verosimile. Lo scenario tecnologico di un mondo apparentemente migliore si scontra infatti con la resistenza degli automobilisti al cambiamento. Benché – a parole almeno – gran parte di noi potrebbe dichiararsi favorevole, o almeno curioso, di fronte a questa nuova prospettiva della mobilità intelligente, nei fatti poi l’84% delle madri europee ad esempio oggi non si fiderebbe a lasciar viaggiare i propri bambini da soli su un’auto a guida autonoma. A dirlo è una ricerca commissionata da Ford, da cui risulta che la diffidenza verso i rischi dell’era del pilota automatico resta fortissima.

Proprio per questo Nissan, uno dei costruttori che ha più ci ha creduto e investito, ha capito che il fattore umano conta almeno quanto quello ingegneristico e informatico nello sviluppo di questa tecnologia. E ha assunto nel suo staff un’antropologa, Melissa Cefkin, ricercatrice del Design Center, con l’incarico di fare da congiunzione tra l’uomo e la macchina: studiare cioè i nostri comportamenti per trasferirli alle vetture robot, e renderle così più vicine e “confortanti” nell’approccio. «Con i miei collaboratori seguiamo le persone, camminiamo con loro, guidiamo con loro e così cerchiamo di capirne i comportamenti –, dice la donna che insegna alle macchine a comportarsi come se fossero umane –. Le vetture autonome non sono solo robot su ruote. Sono organismi che interagiscono in un sistema complesso in cui ci sono anche non robot, vale a dire noi stessi e le nostre vetture meccaniche. Un sistema che non si regge su solide regole matematiche, che non è prevedibile da un algoritmo né può essere recepito da un sensore. Non basta mettere una telecamera, un sensore di distanza e un algoritmo predittivo a bordo per far andare un’autonoma in strada. L’auto deve anche capire dove si trova, cosa può fare e cosa no, cosa è socialmente accettabile e cosa riprovevole». Viaggiare e spostarsi su strada infatti varia a seconda delle situazioni, della cultura in cui si vive, del luogo in cui ci si trova e perfino del giorno della settimana.

È proprio qui che l’antropologia diventa fondamentale: «Capire noi umani e i nostri comportamenti è strategico affinché l’auto sappia come comportarsi: per un algoritmo l’assolata domenica in cui guidiamo rilassati e siamo propensi a dare la precedenza a un’altra vettura, e il piovoso lunedì di lavoro nel quale siamo nervosi e di fretta, sono la stessa cosa. C’è poi la cultura: un incrocio californiano e una rotatoria iraniana non seguono le stesse regole ma una vettura autonoma deve districarsi in entrambe le situazioni, sia nel traffico regolare della Silicon Valley sia nel pieno caos di pedoni, biciclette e motorini che seguono percorsi incomprensibili nel Medio Oriente. Non si può certo fare un algoritmo diverso per ogni Paese».

Altro ostacolo da superare, le sensazioni. Che un’intelligenza artificiale difficilmente potrà avere, ma che risultano fondamentali per chi guida e chi affronta il traffico anche senza un volante in mano. L’esempio più chiaro: il gesto o la semplice comunicazione visiva di chi comunica al pedone di attraversare la strada in situazioni di precedenza incerta, o anche sulle strisce. Il compito di Melissa Cefkin è proprio documentare non solo le iterazioni che coinvolgono i conducenti al volante, ma anche quelle che si creano fra veicoli, pedoni e ciclisti: «Il mio team sta studiando come fare in modo che anche l’auto senza conducente comunichi le sue intenzioni all’esterno, con messaggi chiari, tipo: “veicolo fermo”, “sto girando a destra”, “sto parcheggiando”, in modo che l’azione possa essere interpretata in maniera univoca da tutti. Stiamo cercando di capire tutto ciò che un’auto avrà bisogno di sapere per potersi muovere in sicurezza nelle città del futuro. Ossia ciò che percepisce del mondo circostante, e come potergli dare un senso. Perché solo imparando dall’uomo le macchine potranno guidare da sole».