​«Una delle bufale No Tav è che l’alta velocità produce solo costi e nessun beneficio. Il nostro studio la smentisce»: Mario Virano, il presidente dell’Osservatorio sulla Torino-Lione, ha completato l’analisi costi-benefici dell’opera internazionale. Un lavoro poderoso, frutto di un’équipe scientifica internazionale, completato da un’analisi indipendente della scuola di Marco Ponti del Politecnico di Milano e del Certet Bocconi. «Il primo, notoriamente critico verso l’opera, ha detto che siamo stati troppo ottimisti nel valutare i volumi di traffico, i secondi che siamo stati troppo pessimisti. In medio stat virtus...» celia l’architetto, che su un punto però è categorico: «L’analisi è stata condivisa dai due governi, questo significa che anche i francesi, pur non avendo alcun problema, hanno deciso di condividere con noi dati e analisi che ora impegnano anche loro».A cosa serve il Tav?La nuova linea ad alta velocità possiede dei grossi atout e i più rilevanti si misurano in termini di tempi di percorrenza e minori costi del trasporto. L’analisi che è in fase di stampa e che presenteremo al ministro Passera nei prossimi giorni li misura attraverso dei parametri sofisticati, che rappresentano lo standard europeo per questo tipo di valutazioni ma che possiamo sintetizzare: ad esempio, con questo studio sappiamo che con la realizzazione della nuova linea internazionale i costi medi del trasporto ferroviario caleranno del 42% e che il risparmio di anidride carbonica immessa nell’atmosfera sarà di 120 milioni di tonnellate. I tempi di transito tra Torino e Chambery passeranno da 152 a 75 minuti e a parità di trazione un convoglio potrà raddoppiare il carico trasportato. Il transito merci salirà fino a 39,9 milioni di tonnellate anno, con 250 treni in circolazione ogni giorno e 4,8 milioni di passeggeri all’anno. Vi par poco?Quanto costerà tutto questo allo Stato italiano?Stiamo parlando del progetto rivisto nei mesi scorsi, il cosiddetto fasaggio che include solo alcune delle opere concepite in origine, ma che con il nuovo tunnel di base permette di trasformare la Torino-Lione in una “normale” linea di pianura, eliminando gli attuali 1250 metri di dislivello e cancellando gli altri handicap legati alla vetustà della galleria di Cavour. L’Italia contribuirà alla Sezione transfrontaliera con 2,8 miliardi in dieci anni - e questa parte del progetto è già recepita nel trattato italo-francese ed è immodificabile -, cui si debbono aggiungere altri 3,8 per la galleria di Buttigliera Alta e le connessioni nel nodo di Torino, su cui è in corso l’esame del Ministero dell’Ambiente. Questa è la dimensione reale del nostro investimento, che rappresenta il 35% del totale. Il resto è finanziato dall’Europa e dalla Francia.   Nel calcolare costi e benefici, avete tenuto conto degli effetti crisi?Abbiamo tenuto conto di tutto. L’analisi prevede tre scenari - choc permanente, ossia dalla crisi non si esce più; decennio perduto cioè si esce ma si sconta un grave ritardo; rimbalzo, cioè fine della crisi con grande ripresa - e abbiamo calcolato che il bilancio costi-benefici è positivo in due scenari su tre. In altre parole, se lo choc sarà permanente...In una situazione di crisi definitiva ogni investimento infrastrutturale è perdente, ma su questo punto noi abbiamo il dovere di essere "ottimisti", per dirla alla Ponti. La Valle di Susa si chiede se veramente ci saranno delle ricadute locali, in termini di lavoro e di sviluppo. Le avete calcolate?Sì, anche se l’ordine di grandezza è molto diverso. Se calcoliamo costi e benefici per il Paese in termini di milioni, spostandoci su scala locale parliamo di quantità molto inferiori. Ciò detto, è sbagliato asserire che la valle non trarrà benefici ma solo disagi, anzi, l’alta velocità nella fase della costruzione costituirà una piccola Mirafiori sul piano dell’occupazione. Per dieci anni il cantiere darà lavoro a 4.000 persone, indotto compreso. Non dimentichiamo che per una precisa scelta progettuale dormiranno negli hotel, faranno acquisti nei negozi e quindi contribuiranno allo sviluppo locale. Una parte di questi posti di lavoro diventeranno permanenti: a regime, il solo nodo di Susa necessiterà di 200 addetti.