KIM OHMAN

Dall’obbligo di usare carburanti alternativi, all'imposta sul cherosene. Le compagnie europee temono di dover pagare sempre più per ridurre il loro inquinamento. E il ricarico globale sui voli non si farà attendere. Lufthansa si è già portata avanti: dal 26 giugno, chi acquista un volo programmato per il 2025 pagherà un sovraprezzo fino a 72 euro per ogni biglietto. Si chiama “supplemento per costi ambientali” e presto dovrebbe essere applicato anche da altre compagnie aeree. D’altra parte, il trasporto aereo è nel bel mezzo di una rivoluzione a causa della transizione ecologica e i contraccolpi lato offerta erano attesi.

In prospettiva, si prevede che l’utilizzo del Saf (Sustainable Aviation Fuel) crescerà, grazie agli incentivi (negli Stati Uniti) e agli obblighi (in Europa). Entro il 2025, le compagnie dovranno alimentare gli aerei che partono da uno scalo Ue con almeno il 2% di carburanti alternativi al classico cherosene, ossia prodotti a partire da scarti vegetali, industriali e domestici. Questa quota aumenterà gradualmente: al 6% entro il 2030, al 20% nel 2035, e al 70% per il 2050. Il principale produttore mondiale di Saf e diesel rinnovabile oggi è Neste, gruppo finlandese che opera in Europa, Nord America e Asia.

L'esperienza di Neste

«Produciamo prodotti rinnovabili presso le nostre raffinerie in Finlandia, Paesi Bassi e Singapore e, attraverso la joint venture con Marathon Petroleum a Martinez, in California – spiega Gianluca Sardella, responsabile dello sviluppo commerciale del gruppo in Europa –. Nel 2023, le soluzioni rinnovabili proposte da Neste hanno consentito ai nostri clienti di ridurre le proprie emissioni di gas serra di 11 milioni di tonnellate a livello globale».

Tra le compagnie che usano i carburanti innovativi di Neste ci sono colossi come Emirates, Air France-Klm, United Airlines e la stessa Lufthansa. La strada è ancora lunga. «L’aviazione rappresenta il 2-3% delle emissioni globali di carbonio e circa il 15% delle emissioni totali legate al trasporto. L’impronta carbonica del volo per passeggero è superiore a quella di altre modalità di trasporto» nota Marco Mannocchi, responsabile delle relazioni pubbliche in Europa per l’azienda. I nuovi carburanti possono fare la differenza: «Rispetto a un carburante tradizionale per l’aviazione, il carburante sostenibile Neste MY riduce le emissioni di gas serra fino all’80% durante il suo ciclo di vita. Il Saf di Neste è prodotto da materie prime di scarto e residui rinnovabili al 100% di provenienza sostenibile, come olio da cucina esausto e scarti di grassi animali».

La questione del prezzo

Le regole europee fissano quote minime ma poi sta ai singoli Paesi indicare gli obiettivi. «In Italia – spiega Sardella – stiamo attualmente puntando ad avere una quota del 22% di energie rinnovabili nei trasporti entro il 2030, di cui il 16% sarà fornito da biocarburanti. Questo obiettivo è attualmente in fase di revisione e probabilmente sarà portato al 31% entro il 2030». Le regole internazionali consentono attualmente la miscelazione fino al 50% con carburante jet fossile, ma a parte questo non servono autorizzazioni specifiche per le compagnie sull’utilizzo del Saf.

Il problema sono i prezzi: il Saf costa da 3 a 5 volte più del carburante fossile. Nel 2026 l’entrata in vigore delle nuove regole sul sistema di scambio di emissioni inquinanti dell’Ue (Ets) potrebbe comportare costi aggiuntivi per le compagnie che Eurocontrol ha stimato in 23 miliardi di euro entro il 2030. Il sistema si basa sul principio per cui chi più inquina, più paga: ogni vettore deve comprare ogni anno una certa quantità di quote di CO2 su un apposito mercato. Con i rincari annunciati Lufthansa ha giocato d’anticipo: nel settore in Europa il gruppo tedesco che controlla già Eurowings, Swiss, Austrian e Brussels Airlines è secondo solo a Ryanair come emissioni di gas serra e teme che gli eventuali nuovi fardelli normativi di Bruxelles possano ridurre la sua competitività rispetto ai concorrenti extra-Ue, soprattutto sulle tratte intercontinentali. In generale, «per quanto riguarda il Saf, attualmente non esistono normative armonizzate a livello globale, ma l'industria dell'aviazione si è posta l'obiettivo comune di raggiungere zero emissioni nette di carbonio entro il 2050», aggiunge Mannocchi.

I biocarburanti in Italia

L’Italia è diventata un attore molto interessante per quanto riguarda i biocarburanti, sia dal punto di vista normativo, sia da quello del mercato. «Il governo italiano ha dimostrato una leadership significativa a livello globale nella promozione dei carburanti rinnovabili, ad esempio aderendo alla Global Biofuel Alliance lanciata nel 2023 dal G20 presieduto dall’India e includendo i biocarburanti sostenibili nell'agenda del G7 presieduto dall'Italia nel 2024» commenta Sardella. Ma a livello nazionale, per quanto riguarda il Saf, «finora non c'è stata una domanda significativa sul mercato volontario». Qualcosa potrebbe cambiare con l’entrata in vigore, nel 2025, del regolamento europeo ReFuelEU. L’Ente nazionale per l’aviazione civile (Enac) ha avviato l’Osservatorio nazionale Saf, Aeroporti di Roma il Patto per la decarbonizzazione del settore aereo: si sta cercando di creare una solida catena del valore per il Saf in Italia. Nel settore c’è anche Eni, attraverso una tecnologia proprietaria: a gennaio Enilive ha siglato un accordo con Ryanair per la fornitura di 100mila tonnellate di Saf tra il 2025 e il 2030. La stima della domanda complessiva di carburanti verdi per l’aviazione in Italia è di circa 500mila tonnellate al 2030.