martedì 14 gennaio 2025
Gli esperti dei economia dei trasporti: stazioni differenziate sul modello Bologna sono la soluzione per reggere l’aumento di passeggeri e di treni merci
Passeggeri in cerca di chiarimenti alla stazione di Milano l'11 gennaio

Passeggeri in cerca di chiarimenti alla stazione di Milano l'11 gennaio - Fotogrammma

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Un inizio di settimana difficile per il trasporto ferroviario reduce dal “sabato nero” che ha paralizzato per otto ore lo snodo cruciale di Milano. Due guasti ieri hanno causato ritardi e rallentamenti a catena, uno sulla linea dell’alta velocità Roma-Napoli all’altezza di Gricignano in provincia di Caserta per un problema ad uno scambiatore con quasi due ore di disagi, un altro alle rete elettrica lungo la tratta Milano-Piacenza all’altezza di Tavazzano (in provincia di Lodi). Non si placano intanto le polemiche sull’incidente di sabato. A livello politico con le opposizioni che chiedono le dimissioni del ministro dei Trasporti Matteo Salvini, e indiscrezioni su un’imminente valzer di nomine con con la sostituzione dell’ad Luigi Corradi con Giapiero Strisciuglio, e a livello sindacale con i lavoratori che denunciano la carenza di organico nel settore della manutenzione. Trenitalia ieri ha assicurato il rimborso integrale per chi ha rinunciato al viaggio o non è riuscito a raggiungere la sua destinazione.

Il problema è che imprevisti di questo tipo sono sempre più frequenti: secondo l’Autorità dei trasporti nel 2024 le interruzioni di linea sono state ben 10mila. Disservizi piccoli e grandi che fanno notizia quando è il delicato sistema dell’alta velocità ad incepparsi. La rivoluzione dei collegamenti a 300 km all’ora sta di fatto “pagando il prezzo” del suo successo: è cresciuta talmente tanto, in termini di treni e passeggeri, che le infrastrutture inaugurate 15 anni fa sono già inadeguate. Un evento banale, come quello di sabato mattina - un black-out elettrico con un pantografo che ha danneggiato la linea aerea e isolato per ore 11 binari - si può trasformare in una vera e propria catastrofe. L’anello debole, spiegano gli esperti, sono gli snodi cittadini sottoposti alla doppia pressione dei collegamenti veloci e dei treni per i pendolari, senza considerare il “peso” dei treni merci che viaggiano di notte. Il “modello Bologna”, con una stazione dedicata all’alta velocità, è la soluzione tecnica più funzionale ma ancora un’eccezione. A Firenze dove, dopo decenni di rinvii, si va in questa direzione con un interramento di tutte le linee e la nuova stazione di Belfiore. Un tentativo analogo è stato fatto a Napoli con la stazione, già operativa, di Afragola. La pioggia dei fondi del Pnrr - ad Rfi sono stati assegnati oltre 45 miliardi - è stata dirottata al debutto dell’alta velocità nel Sud Italia, lasciando in un angolo la questione delle grandi stazioni. Il Nord però “scoppia” ed è proprio Milano, insieme a Firenze, uno degli imbuti dove i treni finiscono per incolonnarsi come le macchine.

«In tanti anni a Milano nonostante l’aumento del numero di treni non è stata predisposta un’alternativa per deviare il traffico – spiega Andrea Boitani professore di Economia all’Università Cattolica di Milano –. Il tratto in cui si è verificato l’incidente è un tratto urbano, tra Lambrate e Milano Centrale: è uno di quei colli di bottiglia che amplifica i disagi in caso di guasti». Intervenire sul tessuto vivo delle città ha ovviamente costi e difficoltà ma è ormai indispensabile. «C’è da dire che la congiuntura astrale è stata particolarmente negativa perché in contemporanea c’era la chiusura per manutenzione della tratta Piacenza-Milano» aggiunge Oliviero Baccelli, professore di Economia e politica dei Trasporti all’Università Bocconi.

Un container rovesciato sui binari a San Lucido, in Calabria, a causa del maltempo che ha provocato nuovi disagi il 14 gennaio

Un container rovesciato sui binari a San Lucido, in Calabria, a causa del maltempo che ha provocato nuovi disagi il 14 gennaio - ANSA

Gli italiani scelgono sempre più spesso il treno per i propri spostamenti: è più economico, più confortevole e più ecologico rispetto all’aereo. L’alta velocità che ha debuttato nel 2008 è un modello che l’Europa ci invidia. Ma probabilmente è cresciuta più del previsto. «Ha cambiato il modo di spostarsi e su alcune tratte, come la Milano-Roma ha tempi di percorrenza eccellenti. La scelta che è stata fatta nel nostro Paese è quella di creare un doppio sistema con binari dedicati, altrove come in Germania si è scelto di velocizzare tutta la rete esistente. In Italia si è puntato sulla direttrice Nord-Sud ed Est-Ovest e di fatto si sta proseguendo su questa direzione» sottolinea Boitani.

Ma con minore entusiasmo. «Dopo una buona partenza ci si è seduti sugli allori e c’è stato un forte rallentamento sul fronte degli investimenti. Negli ultimi dieci anni sono stati inaugurati solo 60 km tra Treviglio e Brescia di alta velocità mentre la Francia ha fatto dieci volte di più e la Spagna venti» aggiunge Baccelli. In questo scenario il governo ha scelto di finanziare i collegamenti Napoli-Bari, Napoli-Reggio Calabria e Palermo-Catania con i fondi del Pnrr.

Ma la questione dei nodi ferroviari delle grandi città è rimasta ai margini. «A Milano si prevede un forte aumento della richiesta di mobilità verso Genova e Venezia, ma anche verso le direttrici estere dalla Francia, grazie alla Torino Lione, alla Spagna alla Svizzera senza considerare i collegamenti per i due aeroporti di Malpensa e Bergamo. Il primo ha tempi di percorrenza lunghissimi, quasi un’ora, il secondo probabilmente avrà come stazione di partenza e arrivo porta Garibaldi» spiega ancora Baccelli. A Milano non c’è spazio per inserire nemmeno un treno nuovo: la francese Snf che sta per entrare nel mercato italiano, con i collegamenti Milano-Parigi, non trova “slot” liberi. Milano-Rogoredo è l’unica stazione “alternativa” che funziona mentre le altre stentano a prendere piede. «Una soluzione percorribile, sul tavolo di Rfi e Metropolitane milanesi da anni, è un secondo Passante da Milano Garibaldi a Segrate completamente interrato senza fermate intermedie» conclude Baccelli.

A pesare nell’incidente di Milano è anche una gestione “mista” della manutenzione come ha denunciato il sindacato dei macchinisti Orsa. «In parte è gestita all’interno e in parte in appalto si tratta di una situazione in cui purtroppo si rischia che non si sa bene chi fa cosa» dice Boitani, aggiungendo che questo rappresenta un problema per la sicurezza. Per Cesare Pozzi, economista dei trasporti e docente alla Luiss di Roma, la “rigidità delle reti ferroviarie” è un dato di fatto ed è necessario un bilanciamento tra le ore di utilizzo e quelle di manutenzione. «Un bilanciamento non facile soprattutto in un momento storico in cui si stanno gestendo con una logica di mercato. Se l’obiettivo è vendere più biglietti si perde il valore dell’infrastruttura in quanto tale, cioè del servizio al cittadino». L’alta velocità ha costi di realizzazione elevati e secondo Pozzi si dovrebbero valutare i benefici tenendo conto anche della denatalità, e quindi di un calo di passeggeri considerevole, e del territorio. Perché una cosa è fare l’alta velocità in Pianura, un’altra è costruirla in galleria. «Forse un collegamento come quello tra Bari e Napoli - aggiunge l’economista - si poteva coprire con un servizio di autobus elettrici e non con un’impresa faraonica che costa 6 miliardi di euro».

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