Il rendering del Ponte sullo Stretto - Stretto di Messina spa

È arrivato il primo sì alla Valutazione d’impatto ambientale, la cosiddetta Via, per il Ponte sullo Stretto. Il parere favorevole al progetto è stato dato dalla Commissione tecnica della Via con le integrazioni previste sul riavvio dell’iter «nel rispetto delle condizioni ambientali prescritte che dovranno essere ottemperate perlopiù nella fase della presentazione del progetto esecutivo» ha spiegato in una nota il ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica. Il via libera alla discussa infrastruttura riguarda la compatibilità ambientale, in attesa di precisare «anche aspetti relativi a progettazione di dettaglio per le opere a terra, relativi a cantierizzazione, gestione delle materie, approvvigionamenti, rumore e vibrazioni». Esulta il ministro Matteo Salvini: «Così l’Italia guarda al futuro».

Il passaggio più stretto sono state le 239 richieste del ministero dell’Ambiente e le 11 del ministero delle Infrastrutture che hanno imposto alla società Stretto di Messina di aggiornare oltre 800 elaborati progettuali su 10.000, come ha precisato l’amministratore delegato Pietro Ciucci, consegnando il corposo dossier predisposto con il contraente generale Eurolink, nonché Parsons Transportation Group e Edison Next Environment. Girata quella boa, Ciucci spera di arrivare in porto, aprendo il cantiere del Ponte, nel 2025. Se ce la farà, si lascerà alle spalle un secolo di progetti e polemiche, agganciando la Sicilia e il Mezzogiorno al corridoio “Scandinavo-Mediterraneo” della Rete transeuropea dei trasporti (Ten-T) con 3 corsie stradali per senso di marcia, 2 corsie di servizio e 2 binari ferroviari. L’accelerazione è stata possibile adottando la progettazione esecutiva per “fasi”. Deve ancora approvarla il Cipess, il Comitato interministeriale per la programmazione economica, insieme al Piano economico finanziario (sicuramente dopo la legge di bilancio). In quest’intervista, uno dei più longevi manager pubblici – tra l’altro, è stato presidente dell'Anas – risponde ad alcuni dei dubbi che solleva il progetto. A partire dall'ultimo caso, sollevato dal leader Avs, Angelo Bonelli, secondo cui l'Ingv non avrebbe mai dato il via libera sul rischio sismico.

C’è davvero bisogno di un “certificato sismico” per il ponte?
Assolutamente no. Non manca alcun “via libera sismico” o “certificazione”, il progetto definitivo del ponte sullo Stretto è completo e molto approfondito. Ricercatori di Ingv hanno collaborato sia nella fase di redazione del Progetto definitivo del 2011, sia nel recente aggiornamento per la ulteriore definizione nel dettaglio del quadro geosismotettonico anche mediante rilievi in sito, prospezioni geosismiche, sondaggi geognostici. Il Dipartimento Scienze della Terra dell’Università la Sapienza di Roma, incaricata da Eurolink per approfondimenti, ha stipulato un accordo scientifico con Ingv per l’aggiornamento del quadro geosismotettonico. Inoltre, la Stretto di Messina ha recentemente stipulato un accordo di collaborazione tecnico-scientifica con Ingv per la gestione della rete di monitoraggio geotecnica e per lo scambio di dati e informazioni scientifiche.

Ma è sicuro quindi costruire il ponte in una zona a rischio terremoti?
È stato progettato per resistere, con margine sicuro, al più forte sisma attendibile nell’area dello Stretto, cioè un evento simile al terremoto di Messina del 1908. Le caratteristiche intrinseche ne fanno una delle strutture sismicamente più sicure in Italia e nel mondo, sulla base del più moderno stato dell’arte tecnico scientifico internazionale. Non è un caso che i ponti sospesi più lunghi al mondo siano stati realizzati in aree con potenzialità sismiche molto più forti dello Stretto di Messina: Turchia, Giappone, California.

Ma è vero che l’accelerazione al suolo derivante da un sisma sarebbe sottostimata?
E’ necessario precisare che il parametro Pga, Peak ground acceleration, non è assolutamente significativo dal punto di vista progettuale, e ciò è ormai riconosciuto dalla comunità scientifica internazionale, tanto che nelle nuove normative europee in corso di definizione (aggiornamento eurocodici), tale valore non viene minimamente preso in considerazione.

Perché non dobbiamo avere paura della faglia attiva che si trova proprio sotto il pilone a Villa San Giovanni?
La faglia di Cannitello non è sismogenetica, ovvero in grado di produrre scuotimento sismico del suolo. Questa certezza deriva da ampi studi condotti con indagini sul campo nell’area. Inoltre, come è ovvio che sia, tutte le faglie presenti nell’area dello Stretto di Messina sono note, censite e monitorate.

Ma perché serve quest’opera?
È una grande infrastruttura del territorio per il territorio e al tempo stesso una grande opera per il Paese e per l’Europa. Aperta a treni e auto 24 ore su 24 per 365 giorni l’anno, è la migliore risposta alla domanda di un più efficiente e moderno sistema di collegamento tra la Sicilia, la Calabria e il resto del Continente. A regime l’opera realizzerà un sistema metropolitano interregionale tra Messina e Reggio Calabria con diverse stazioni intermedie, al servizio degli oltre 400.000 abitanti dell’area dello Stretto. I risultati dell’analisi costi benefici hanno dimostrato che è in grado di contribuire in maniera molto significativa al miglioramento del benessere collettivo; a fronte di un costo investimento stimato in 13,5 miliardi, richiamo il valore attuale netto economico di 3,9 miliardi di euro (attualizzati 2023) e il tasso interno di rendimento economico del 4,51%. Il principale beneficio è il risparmio di tempo: 1 ora per i mezzi leggeri; 1,5 ore per i mezzi pesanti; 2 ore per i treni. A livello complessivo, tenuto conto dei trasferimenti modali in favore della ferrovia, nell’arco temporale 2024-2063, si stima una riduzione di circa 12,8 milioni di tonnellate di C02.

Il Comune di Villa San Giovanni accusa il progetto di “incompletezza documentale”: manca la progettazione di dettaglio, quella della cantierizzazione, quella delle interferenze sulla città… È così?
Non ci sono mancanze nel progetto definitivo. Siamo sempre stati a disposizione dei Comuni per fornire tutte le informazioni e, sia in sedi ufficiali che durante i vari tavoli tecnici, abbiamo più volte illustrato le aree di cantiere e le interferenze con la viabilità nel Comune di Villa San Giovanni. Ad esempio, il cantiere della torre non interrompe la continuità territoriale delle quattro viabilità del Comune. Sono previsti una serie di sottopassi che consentono di mantenere la percorribilità locale inalterata per tutta la durata dei lavori. E ancora, la risoluzione delle interferenze con i servizi (acqua, luce, gas) sono nel progetto definitivo che è completo di tutti i dettagli tecnici richiesti in questa fase progettuale.

Sostengono che non è possibile individuare con esattezza l’area da espropriare.
Abbiamo aggiornato e pubblicato i piani particellari e gli elenchi ditte dei soggetti interessati dalle procedure espropriative, quindi non si comprende questa affermazione. Siamo consapevoli che gli espropri sono un tema di grande delicatezza e complessità. Anche per questo abbiamo attivato per 60 giorni degli sportelli informativi sugli espropri a disposizione dei cittadini di Messina e Villa San Giovanni. Oltre 600 persone sono state ricevute presso questi sportelli informativi e in un clima fattivo e collaborativo sono state fornite tutte le risposte ai soggetti interessati agli espropri.

La progettazione per fasi non rischia invece di regalarci l’ennesima opera incompiuta?
Nessun rischio di incompiuta. La Progettazione esecutiva per fasi costruttive è in linea con le best practice internazionali e ha l’obiettivo di ottimizzare la costruzione dell’opera.

Come si gestisce un maxi-cantiere se non c’è acqua, come a Messina?
Per l’approvvigionamento idrico dei cantieri non saranno pregiudicate in alcun modo le forniture delle Città di Messina e Villa San Giovanni. Nel progetto definitivo abbiamo uno specifico piano per la sostenibilità idrica dei cantieri. In un’ottica di ridondanza, anche al fine di seguire l’evoluzione temporale del cantiere, è stata individuata come soluzione ottimale la realizzazione di nuovi pozzi. Peraltro, i quantitativi degli approvvigionamenti sono superiori ai fabbisogni.

Dicono che il Ponte non può reggere le vibrazioni dell’alta velocità.
L’analisi di percorribilità ferroviaria (runnability) è stata eseguita simulando l’incrocio in qualsiasi posizione di due convogli pesanti da 750 metri. Considerando che un singolo vagone merci ha un peso di circa 80 tonnellate e che un convoglio di 750 metri è composto da 30 vagoni, il peso totale, compreso il locomotore è superiore a 2.500 tonnellate. Questo valore è doppio considerando il previsto passaggio simultaneo di due convogli sul ponte, quindi molto oltre le 1.500 tonnellate riportate da alcune fonti. Va poi aggiunto che anche da un punto di vista statico il ponte è stato calcolato con la presenza di due treni della lunghezza di 750 metri presenti su ciascun binario (quindi in totale 4 treni).

Avete dato molta importanza al cofinanziamento dell’Ue di 25 milioni a fondo perduto. Ma non sono una goccia nel mare?
Il valore del cofinanziamento prescinde dal suo ammontare. Le spiego: abbiamo partecipato a un bando Connecting Europe Facility for Transport aperto a tutti i Paesi membri. Il ponte ha ricevuto i punteggi massimi su tutti i criteri selettivi previsti dalla Commissione europea. La Ue ha evidenziato che il progetto è di interesse collettivo, perché incide su tutti e quattro gli obiettivi definiti nella regolamentazione dei corridoi Ten-T, ovvero coesione, efficienza, sostenibilità e incremento dei benefici per gli utenti. Inoltre, la Commissione ha valutato l’iter progettuale in stato molto avanzato ed elevata la qualità del progetto attuale. Tra i parametri valutati vi sono anche le positive ricadute socioeconomiche e ambientali del progetto, la riduzione dei tempi di viaggio, dell’impatto acustico e delle emissioni inquinanti. Positiva valutazione anche per la capacità del progetto di incrementare l’accessibilità e lo sviluppo economico di Calabria e Sicilia, migliorando le connessioni.