Alfredo Altavilla (a destra) con Gianluca Pellegrini - .

Mentre l'automobile mondiale annaspa, c'e un marchio che vola. Si chiama BYD, è ovviamente cinese, e tra luglio e settembre ha registrato vendite per 28,2 miliardi di dollari. Battendo per la prima volta anche il colosso Tesla in termini di fatturato. Una crescita costruita in maniera scientifica, puntando anche sull'espansione in Europa dove BYD ha reclutato manager del calibro di Alfredo Altavilla (ex braccio destro di Marchionne ai tempi di Fiat e Fca, e ora special advisor per l'Europa) e altri fuoriusciti italiani di Stellantis, come Maria Grazia Davino (che dirigerà le aree strategiche di Germania, Polonia, Austria, Svizzera e Repubblica Ceca), Alessandro Grosso (nominato county manager per l'Italia) e Alberto De Aza (responsabile per Spagna e Portogallo). Alfredo Altavilla è stato invitato al "Quattroruote Next", il convegno dedicato all'innovazione e al futuro dell'auto, ed è stato intervistato dal direttore Gian Luca Pellegrini, affrontando diversi argomenti come il bando delle endotermiche nel 2035 e le strategie del costruttore per cui lavora.

L'ultima volta che lei è salito su questo palco, era un manager della Fiat Chrysler. Da allora molte cose sono cambiate nella sua vita: perchè ha scelto BYD?
Negli ultimi tre anni ho collaborato con altri tre costruttori cinesi, su progetti specifici. Quando poi ho conosciuto la leadership di BYD, mi sono reso conto che questa azienda è qualcosa di completamente diverso da quello che ci si può immaginare. E in effetti, BYD non si presenta come un costruttore di automobili, ma come una tech company: per esempio, fornisce molti componenti elettronici alla Apple, è tra i maggiori produttori al mondo di pannelli fotovoltaici e di pistole. Il prossimo 18 novembre compie 30 anni di vita e in solo 30 anni è già arrivata a un milione di dipendenti. BYD ha 103 mila ingegneri e sviluppa 42 brevetti al giorno. Quindi, ho capito che quello che avevo davanti era una proposizione completamente diversa in termini di velocità per affrontare un mercato dell'automobile così difficile come quello attuale. E devo dirvi che vedere per la prima volta il loro processo di sviluppo prodotto è qualcosa di impressionante anche per chi è stato più di tre decenni nell'automobile: hanno una velocità completamente diversa da quello che si potrebbe immaginare.

Dal prossimo anno arriveranno modelli di automobili concepiti per il mercato europeo...

L'obiettivo di BYD è estremamente chiaro: con le due fabbriche in Ungheria e Turchia, si punta a rendere l'Europa completamente autosufficiente in meno di 18 mesi in termini di output produttivo. Quindi non si potrà più parlare di BYD come un produttore cinese, ma europeo.

Cosa ha bloccato il progetto di una fabbrica in Italia?
Credo che questa volta il governo italiano abbia fatto uno sforzo senza precedenti per costruire un pacchetto di strumenti attrattivi per agevolare gli investimenti di potenziali nuovi costruttori, anche con la collaborazione di Anfia e della filiera. Nella mia vita professionale sono andato un po' in giro per il mondo a presentare progetti di installazione di stabilimenti e tipicamente si presenta un progetto e si chiede alle autorità locali un periodo di protezione in modo da ammortizzare l'investimento. In Europa, invece, si è fatto esattamente il contrario. Sono stati messi i dazi e abbiamo fermato le nostra attività di investimento. Personalmente, mi auguro che la misura venga rivista sul piano sia della durata, che dell'ammontare, perché è impensabile che la Cina non reagisca. I dazi non servono assolutamente a niente. Per quanto ci riguarda, sono solo un mal di testa passeggero, sicuramente fino a settembre dell'anno prossimo: una volta resa operativa la fabbrica in Ungheria non saranno più un problema.

Quanto è importante l'ibrido per BYD?
Abbiamo una tecnologia estremamente competitiva a livello di autonomia. Credo sia un modo intelligente di rispondere al processo di transizione ecologica in Europa. Se dovesse venire a qualcuno la malsana idea di imporre fazi anche sull'ibrido sarebbe un autogol.

Molti manager italiani sono stati assunti da BYD...
Sì, ma stanno arrivando dirigenti da tutta Europa. Credo sia un segnale importante se le persone si muovono dai costruttori consolidati per accettare questa scommessa.

Quanto è importante la creazione di una rete di concessionari?
Da quando ho preso questo incarico, abbiamo iniziato a investire in modo massicio per creare in tutti i Paesi europei una rete capillare sia di punti vendita, sia di punti di assistenza. Abbiamo investito per creare una rete in grado di fornire ricambi con la stessa velocità dei concorrenti e lo stiamo facendo grazie ai concessionari e a un accordo con la Bosch.

Cosa pensa dello stop alla vendita di auto a benzina e diesel nel 2035?
Il bando delle endotermiche non è stato un errore, è stato una bestialità. La domanda è chi ci arriva, al 2035. Perché con dieci anni di multe da pagare, i conti sono presto fatti. In secondo luogo, credo che, così come è fatta, questa legislazione non può portare altro che a un processo di consolidamento senza che questo risponda alle necessità del mercato.

Cosa pensa degli incentivi e della situazione della filiera italiana?
Credo siano un'inutile e dannosa droga del mercato che non fa altro che alimentare le incertezza nel processo di acquisto dell'automobile. L'incertezza è esattamente quello che distrugge la possibilità di creare un mercato pulito e competitivo. Sono fortemente contrario agli incentivi all'acquisto, ma anche assolutamente convinto della opportunità di incentivare in maniera massiccia due aspetti che ci devono portare a questa transizione: primo, l'Europa dovrebbe farsi carico della costruzione di un'infrastruttura di ricarica capillare. Secondo, è assolutamente necessario garantire un supporto alla filiera della componentistica. A tal proposito, penso che l'Italia abbia un'opportunità gigantesca, perché può giocarsi una partita importante anche nei confronti dei cinesi.

Si parla di un'ipotetica fusione tra Stellantis e Renault. Si farà o no?
La ritengo complicata da un punto di vista delle regole antitrust. Se si facesse, però, noi stapperemmo una bottiglia di champagne perché, grazie proprio all’antitrust, per noi si aprirebbero spazi di mercato enormi.