Via gli appalti alle imprese che aggirano le norme e gonfiano i costi delle infrastrutture. Sì a un limite temporale per le Conferenze dei servizi che devono dare voce al territorio. La doppia proposta arriva da Andrea Boitani, esperto di trasporti e docente di Economia politica all’Università Cattolica di Milano. «In Italia c’è la tendenza a progettare in modo costoso, cercando di soddisfare requisiti diversi che portano le spese molto in alto – spiega Boitani –. Ora il governo ha varato delle norme che ci dovrebbero difendere dalle revisioni di costo in corso d’opera. Difese che peraltro c’erano già nella legge Merloni».Come va letto questo segnale, in termini di politica economica e di modernizzazione del Paese?Complessivamente, mi pare sia in corso una riflessione attenta sulle opere da approvare e da realizzare. Non è la prima volta che si parla della necessità di mettere dei firewall, dei muri di fuoco, a difesa della sostenibilità della finanza pubblica. Vanno implementate misure che impediscano appigli giuridici ai costruttori: ogniqualvolta si presenti il tentativo di aggirare la normativa vigente da parte dell’impresa, va tolto l’appalto. È una garanzia a tutela della trasparenza dell’opera e a beneficio del contribuente.In termini di collegamenti, si punta ancora una volta sul Sud. Può essere una scelta strategica?La scelta di investire sul Mezzogiorno è in parte obbligata. Ci sono fondi per la coesione che devono essere destinati in una certa misura alle regioni meridionali e che vanno persi se non si spende. Più discutibile è semmai la destinazione a particolari tipi di opere. Vuole un esempio? È tutto da dimostrare che l’Alta velocità Napoli-Bari serva davvero, anche perché la previsione di domanda di traffico in quella tratta non giustifica un’opera di quel tipo. Se vogliamo, anche sulla Torino-Lione il problema è analogo, con l’aggravante del rapporto costi benefici. Tuttavia, se si decidesse di realizzare comunque la Tav, l’obiettivo ribadito di un dimezzamento dei costi va salutato come un passo nella direzione giusta.Come affrontare invece le richieste di partecipazione delle comunità locali, che chiedono di incidere nei processi decisionali?Penso che la progettazione delle opere vada fatta in modo accurato, attraverso una consultazione preventiva con i territori. Ma la consultazione e i negoziati devono avere un termine, una scadenza. Lo stesso vale per le Conferenze dei servizi. L’accordo deve essere trovato entro una certa data, altrimenti l’infrastruttura decade o resta valido il progetto nazionale originario.Cosa pensa dei poteri concessi all’Authority per i Trasporti? E del possibile utilizzo dei "project bond"?L’idea dell’Authority è ottima, purché la si metta nelle condizioni di operare. Se ci si dovrà occupare di ferrovie, aeroporti, autostrade, concessioni, contratti di servizio, insomma, di una materia molto ampia, saranno però necessarie risorse e persone competenti. Quanto a formule come i project bond, c’è un aspetto di cui tenere conto: gran parte delle opere infrastrutturali non ha alcuna possibilità di avere rendimenti che la ripaghino. Alla fine siamo in presenza di prestiti che soggetti privati fanno per un certo periodo di tempo, spesso subordinati a una garanzia pubblica molto cospicua.