ANSA

Andare o uscire dalla Sardegna è un’annosa questione. Lo sanno bene i residenti che nei periodi di punta non riescono a partire, ma anche gli emigrati e i turisti, che in balia degli algoritmi delle compagnie aeree arrivano a spendere anche 400 euro per un’ora di volo. L’isola, infatti, da anni non ha più la tariffa unica, e quella agevolata (66 euro per Roma, 75 euro per Milano) è riservata ai residenti, giovani, studenti, disabili e over 70.

Il caro voli frena anche il turismo: senza prezzi equi si scelgono altre mete. Il trasporto aereo è sempre stato la spina nel fianco della politica regionale. Negli anni ci sono stati presidenti che si sono battuti a Bruxelles per il diritto alla mobilità, scontrandosi con le posizioni della Commissione Ue, ma di fatto la continuità territoriale stenta ancora a decollare.

«La Commissione – afferma Gianfranco Benelli, docente di Diritto della navigazione e dei trasporti all’Università di Sassari – interpreta in modo restrittivo la disciplina sugli oneri di servizio pubblico, limitandoli ai residenti. Tuttavia, il diritto alla mobilità, sancito dalla Costituzione e dai trattati europei, dovrebbe prevalere sulla garanzia della concorrenza». Per Ugo Cappellacci, già presidente della Regione, deputato di Forza Italia, è una questione politica: «Non bisogna delegare alla burocrazia, ma trattare direttamente con il commissario competente per rivedere gli orientamenti in materia di aiuti di Stato, come compensazione dello svantaggio della condizione insulare».

In Sardegna la continuità territoriale è regolata dal decreto ministeriale numero. 466/21 che impone oneri di servizio pubblico sui collegamenti con Roma e Milano. Nell’ultima gara Aeroitalia si è aggiudicata le rotte Cagliari-Roma, Cagliari-Milano, e Olbia-Milano. La tratta Olbia-Roma è gestita da Aeroitalia e Volotea, mentre Ita Airways collega Alghero con Fiumicino e Linate. Sarà così dal 27 ottobre 2024 al 25 ottobre 2025.

La Sardegna si autofinanzia. Per il prossimo anno ha messo sul piatto 14 milioni di euro, a cui si aggiunge il fondo statale per l'insularità, pari a 4,8 milioni di euro destinato agli aiuti sociali, ossia i contributi per i collegamenti con gli scali europei. Cifre irrisorie se confrontate ai fondi della Spagna e della Francia, che investono rispettivamente 222 e 80 milioni di euro.

«Tra questi modelli – spiega Benelli – ci sono differenze strutturali che dipendono dal numero dei passeggeri, dalla stagionalità della domanda e dalle dinamiche del mercato. Le Baleari e le Canarie attraggono visitatori tutto l’anno, sono dunque servite da numerosi vettori. Lì si è scelto il sistema degli aiuti a carattere sociale, applicando uno sconto ai soli residenti, che arriva fino al 75% del prezzo, lasciando libere le compagnie di decidere le tariffe. In Corsica, invece, che, come la Sardegna, utilizza il sistema degli oneri di servizio pubblico, è operativa una compagnia semi-pubblica che si aggiudica le rotte per Nizza, Marsiglia e Parigi. Nessuno di questi modelli può essere riprodotto in Sardegna, perché il contesto è diverso. L’ideale sarebbe combinarli».

«Per il futuro – afferma l’assessora regionale dei Trasporti, Barbara Manca – la nostra strategia è quella di garantire i collegamenti verso Roma e Milano attraverso l'imposizione di oneri di servizio pubblico, consolidando il sistema degli aiuti sociali, che diventerà strutturale. Occorre un decreto ministeriale di riferimento che tenga conto del “volato storico effettivo” oggi sottodimensionato. Il nostro obiettivo è dare un servizio di maggiore qualità ai passeggeri, mettendo anche un tetto massimo alla tariffa per i non residenti».

La sfida è dunque trovare un modello più sostenibile.