Il varco amovibile di SMA road Safety, il primo progettato in classe H4 - .

Esiste un tema molto importante che riguarda la sicurezza stradale, e in particolare i varchi d’emergenza nelle autostrade, i tratti cioè che in base alle norme vigenti devono interrompere la continuità degli spartitraffico (in linea di massima ogni 2 km e in prossimità di gallerie, ponti e viadotti) per consentire in casi di lavori o di emergenza, lo scambio di carreggiata. Sempre in base al D.M. 223 del 18/2/1992 tuttavia "in corrispondenza dei varchi non deve interrompersi la continuità dei dispositivi di ritenuta". I varchi d’emergenza delle nostre autostrade, almeno quelli installati fino a oggi, presentano però due classi di contenimento in meno rispetto alla barriera spartitraffico cui sono collegati. C’è quindi una disomogeneità in quanto a sicurezza, molto pericolosa.

Lo spartitraffico (newjersey o guardrail) infatti è in classe H4, certificato per contenere un autocarro/autotreno da 38 tonnellate e oltre, mentre i varchi sono in classe H2, certificati per fermare automobili e autobus fino a 13 tonnellate. Visto il grande numero di autocarri che circola sulle nostre strade, in caso d’impatto del Tir contro il varco, l’esito della tenuta del dispositivo d’emergenza è ignoto ed è molto probabile che il mezzo pesante invada la carreggiata opposta. La normativa in realtà consente l’installazione di varchi fino a 2 classi inferiori, ma invita anche a un criterio di uniformità delle barriere, impossibile però da rispettare con questa discrepanza tecnica.

La situazione del mercato. Fino a oggi i fornitori di varchi amovibili hanno messo a disposizione solo prodotti testati in classe H2. L'intero mercato si è focalizzato su fattori come tempi e modalità di installazione e apertura del varco, versatilità del dispositivo rispetto alle tipologie di barriera esistenti, piuttosto che sul contenimento. Un’azienda italiana invece, la campana SMA Road Safety, ha sviluppato Titanus, un varco amovibile in classe H4, il primo nel suo genere, frutto di una lunga progettazione e utile a colmare una lacuna sia legislativa che di sicurezza. Il sistema ha effettuato una prova d’urto con un autoarticolato da 38 tonnellate, ottenendo come risultato una deflessione dinamica di solo mezzo metro ed una larghezza operativa W2. Il crash test ha mostrato inoltre un danneggiamento minimo del sistema: a seguito dell’impatto si è reso necessaria la sostituzione di solo due moduli, corrispondenti a circa il 25% del sistema completo. Il sistema nella lunghezza di 40 metri lineari è costituito da 7 moduli pre-assemblati di 5.7 metri ciascuno e giuntati tra loro per mezzo di un chiavistello utile a consentire l’installazione e la rimozione rapida del sistema. L’ingombro su strada e la larghezza operativa ridotte facilitano di molto l’installazione nei viadotti e in ogni situazione in cui l’invasione della carreggiata deve essere ridotta al minimo.

I dati sulle nostre strade. Secondo i dati ISTAT nel 2021 il parco veicolare risulta composto da 53.114.479 autoveicoli, di cui 39.822.723 sono autovetture, 5.074.038 autocarri e 100.199 autobus. Nello stesso anno gli incidenti di veicoli isolati che hanno coinvolto mezzi pesanti (autocarri, autotreni) sono stati 2.072, di cui 401 contro ostacolo accidentale e 629 per fuoriuscita dalla carreggiata. Nello stesso anno gli autobus coinvolti in incidenti sono stati 572, di cui 16 per impatto contro ostacolo accidentale e 12 per fuoriuscita dalla carreggiata. La rete autostradale italiana si estende lungo la penisola per 6.965 km; stando a quanto indicato dal DM 6792/2001, dovrebbero essere installati circa 3.400 varchi H2 che costituirebbero altrettanti punti rischiosi per i 5 milioni di camionisti che circolano sulle strade, per i mezzi pesanti stranieri che viaggiano in Italia e in generale per l’incolumità di tutti gli automobilisti.