Nel piazzale della Yunnan Qingzhen Processing Trade a Kunming, alcuni operai caricano sul camion le ultime casse di tartufi cinesi. Raccolti nei boschi dello Yunnan, tra tre giorni al massimo passeranno direttamente nelle cucine dei più rinomati ristoranti di Bangkok, 1.856 chilometri più a sud. «Da qualche mese abbiamo cominciato a inviare le merci via terra e non più via aerea – dice Xu Yan, responsabile della spedizione. – In questo modo risparmiamo sui costi senza penalizzare la qualità».Il camion della Yunnan Qingzhen è solo l’avanguardia della nuova invasione economica cinese che si appresta a conquistare i mercati del Sudest asiatico. Ancora alla fine degli anni Novanta, partendo da Kunming occorreva una settimana per raggiungere la capitale thailandese. Già si parlava della superstrada "R3" Bangkok-Kunming, ma natura, orografia del terreno, e ancor più burocrazia e vecchi antagonismi ideologici, sembravano ostacoli insormontabili che non avrebbero mai permesso la realizzazione di questo nastro d’asfalto. Almeno in tempi brevi.Oggi, invece, è possibile percorrere l’intero percorso in meno di 40 ore: lo sviluppo della Cina si misura anche da questa opera faraonica, costata 96 milioni di dollari e finanziata principalmente da Cina stessa, Thailandia e Banca di sviluppo asiatico (Bsa). «La R3 ha permesso di abbattere i costi di trasporto delle merci», osserva Madaleine Varkay, responsabile della Divisione finanza e commercio per la Regione del Mekong della Bsa. «Nel 2000 trasportare una tonnellata di merce da Bangkok a Kunming attraverso il Laos, costava 563 dollari. Oggi siamo scesi a 280 dollari e nel 2015 prevediamo un ulteriore ribasso a 210 dollari». Che si ridurranno a soli 107 dollari a tonnellata quando sarà completata la variante R3E (E sta per est) che sfrutterà 360 chilometri di navigazione lungo il Mekong dalla città portuale thailandese di Chiang San a quella cinese di Yunjinghong.Assetata di nuove fonti di energia e nuove risorse per alimentare un’economia che cresce a ritmo vertiginoso, Pechino ha finalmente coronato il sogno di avanzare a sud del Mekong. La R3 è l’arteria che permette al Moloch economico cinese di decongestionarsi, riempiendo i mercati dell’Asean di propri prodotti. Per questo non sta badando a spese per potenziarla. Nel progetto finale la R3 sarebbe solo un tratto dell’Autostrada asiatica AH-3 che congiungerebbe la città russa di Ulan Ude a Singapore: un nastro di quasi 9.000 chilometri in grado di servire un potenziale bacino di 2 miliardi di persone, il futuro centro nevralgico economico mondiale.Ma tutto questo ha un costo, sia in termini ecologici che umani. Ci si accorge di ciò lungo la strada a quattro e sei corsie che si dirige verso il confine con il Laos, costantemente sorvegliata da 168 telecamere. «L’apertura delle frontiere ha facilitato anche i traffici illegali di droga e di animali», aveva spiegato in un’intervista il capo delle truppe provinciali di confine, Gang Huawu. Solo nel 2008 il 67% dell’intera eroina, il 92% dell’oppio e il 33% delle metanfetamine confiscate in Cina erano passate dallo Yunnan. La R3, attraversando la regione del Triangolo d’Oro, ha permesso un più veloce e facile scambio di merce lungo i permeabili confini dello Yunnan. Ma le sorprese non finiscono: quando si arriva, dopo 10 ore di bus, a Mohan, a 736 chilometri da Kunming, si osserva inebetiti Boten, la città oltre il confine, in Laos. Le luci sfavillanti e multicolori dei negozi, dei casinò e del mastodontico Royal Jinlun Hotel, spengono l’idilliaco ricordo di questo che, una volta, era solo un villaggio di capanne e qualche casa in muratura.Un cartello ci accoglie appena passato il confine: "Welcome to Boten Golden City", benvenuti a Boten città dorata. Ma non ci si sente affatto benvenuti e ciò che si vede non ha nulla di dorato: 21 chilometri quadrati di territorio laotiano dati in concessione per 30 anni dal governo alla Golden City Group, una ditta privata cinese, con l’opzione di estendere l’affitto per altri sessant’anni. «Boten diverrà il centro nevralgico del Laos – afferma Nicki Sasouvong, portavoce della Golden City Group. – Abbiamo in progetto un campo da golf e un aeroporto internazionale. Il nostro impegno è di attrarre un milione di turisti l’anno da tutto il mondo». Boten è ormai diventata un’enclave cinese in territorio laotiano: il kip è sdegnosamente rifiutato e si paga rigorosamente in yuan, gli ideogrammi hanno sostituito il laotiano, l’elettricità proviene dalla Cina, così come le linee telefoniche. Persino gli orologi sono regolati sull’ora di Pechino. «Per favorire lo sviluppo in stile cinese, il governo ha permesso alla Golden City Group di trasferire tutti gli abitanti di etnia lao 20 chilometri più a sud», lamenta Noy Sirisavath, cameriera del Royal Jinlun Hotel. Il decentramento è stato un fallimento: gli abitanti affermano di aver ricevuto appezzamenti di terreno meno fertili e meno vasti di quelli che possedevano in precedenza.Lo sviluppo turistico e economico trainato dalla R3 sta sconvolgendo la vita di migliaia di persone non solo a Boten, ma anche all’interno del Laos. La superstrada, infatti, prima di raggiungere il confine con la Thailandia a Huay Xay, percorre 228 chilometri all’interno del Paese indocinese. Quando vi transitammo per la prima volta. era poco più d’una mulattiera. Servivano tre giorni per raggiungere il Mekong, sbatacchiati qua e là su un pullman arrugginito e stipato di gente. Oggi, invece, si può addirittura permettersi il lusso di stendere le gambe, leggere un libro o scribacchiare qualche frase sul diario. Si deve però fare in fretta, perché se le distanze sono rimaste le stesse, il tempo si è comunque accorciato: il pullman con aria condizionata e la televisione che irradia a tutto volume The Legend and the Hero, un film basato su una popolare leggenda cinese, impiega poco più di cinque ore per percorrere l’intero tratto laotiano.I villaggi hanno cambiato fisionomia e la R3 è penetrata come una cesoia nella foresta. Con essa sono arrivati anche nuovi coloni, quegli stessi cinesi che, dopo aver lavorato come manovalanza nella costruzione dell’arteria, hanno deciso di fermarsi, complice la mancanza di una legislazione che limiti l’immigrazione dalla Cina. E qui hanno aperto negozi, ristoranti, locande, addirittura piccoli supermercati. Migliaia di ettari di foresta sono stati tagliati per far posto a risaie e piantagioni di caucciù, di cui la Cina entro il 2020 si pensa consumerà il 40% della produzione mondiale. Ma ciò che preoccupa maggiormente è la diffusione esponenziale dell’Aids e la politica discriminatoria del governo nei confronti delle minoranze etniche. Khankham Southavilay, coordinatrice regionale della ong Macfarlane Burnet Institute for Medical Research and Public Health afferma che lo sviluppo portato dalla R3 è coinciso con un innalzamento dei casi di Hiv nella popolazione: «Stiamo svolgendo un lavoro di informazione e di prevenzione – racconta – per fortuna siamo ancora agli inizi e quindi siamo abbastanza ottimisti». La Norwegian Church Aid Actalliance è invece più preoccupata per la discriminazione etnica: «Il governo laotiano ha sfruttato l’occasione offerta dalla R3 per trasferire le minoranze etniche all’interno, lasciando che lao e cinesi prendessero il loro posto nei villaggi in prossimità della carrozzabile», confida un collaboratore della ong, le cui preoccupazioni sono avallate da altri organismi umanitari. A Huay Xay il ponte da 33 milioni di dollari che nel 2011 congiungerà le due rive del Mekong entrando in territorio thailandese è quasi pronto e una volta che la R3 sarà collegata, senza bisogno di traghettare attraverso il fiume, i tempi di percorrenza si contrarranno di un’altra ora. A Chiang San ci si prepara per gli ultimi 900 chilometri sino a Bangkok. È qui che, in un mercato del centro, compriamo alcune mele: costano 20 centesimi l’una, cinque volte meno di quanto venivano pagate dieci anni fa. La provenienza? Yunnan.IL PAESE - Montagne, contadini e risaieIl Laos è una Repubblica democratica popolare, con capitale Vientiane, indipendente dall’agosto 1949, quando il Paese si emancipò dal colonialismo francese. Nell’aprile 1974, un accordo tra Pathet Lao e governo pose fine ad una lunga guerra per formare in governo di coalizione, sciolto il 23 agosto 1975. Quattro mesi dopo la monarchia venne abolita ed il Laos divenne una repubblica a indirizzo socialista. Oggi ha 6.835.000 abitanti dispersi su un territorio di 236.800 km² per lo più montuoso. Il Mekong attraversa il Paese da nord a sud e delimita gran parte del confine con la Thailandia. L’etnia Lao rappresenta il 70% della popolazione, mentre il restante 30% è un caleidoscopio etnico (Yao, Akha, Hmong, etc.) che mantiene con fierezza proprie tradizioni, lingue e culture. La religione principale è il buddismo del ramo Theravada. Molti gli animisti. I cristiani rappresentano una piccola minoranza dei laotiani. La ricchezza del Laos è determinata dalle foreste e dall’enorme disponibilità di energia idroelettrica. Il 31% della popolazione è analfabeta. Con il 71,5% della forza lavoro dedita all’agricoltura, la coltivazione del riso è la principale attività dei laotiani.L'ARTERIA - Da Bangkok a Kunming, oltre il MekongL’idea di unire l’Asia da nord a sud era nata già nel 1959, ma, di fronte alle difficoltà logistiche e all’instabilità regionale, il progetto era stato presto accantonato. Solo alla metà degli anni Novanta venne rispolverato con la R3, o superstrada Bangkok-Kunming. Come lo è stato per la via della Seta, anche il progetto della R3 prevede percorsi alternativi, oltre al ramo principale che attraversa il Laos. La R3W (R3 Ovest) passerebbe dal Myanmar lungo il tragitto Tachilek-Kengtung-Mong La, per poi raggiungere Kunming attraverso la città cinese di Yunjinghong. L’instabilità politica della regione Shan, attraversata dalla R3W, determina per ora lo scarso interesse. Si cerca solo di mantenerla in funzione senza aumentarne la capacità di traffico. La R3E (R3 Est), invece, seguirebbe un tratto del Mekong dalla città thailandese di Chiang San fino al porto cinese di Yunjinghong, ricongiungendosi con la R3W. Questa variante è soggetta a limitazioni dovute alla stagionalità del livello del fiume. Durante la stagione secca il Mekong non è navigabile e la pericolosità di questo tratto impedisce la navigazione notturna. È per questo che tutti gli sforzi di miglioramento e ampliamento si sono focalizzati sulla R3 Bangkok-Huay Xay-Boten-Kunming.