Molte polemiche, e reazioni anche esageratamente violente dal punto di vista verbale, ha suscitato la scorsa settimana un articolo pubblicato dal sito di Avvenire e da molti altri in tutto il mondo che riferiva (senza commento né prese di posizione) i risultati di uno studio realizzato in Germania qualche mese fa e aggiornato di recente. Lo ha pubblicato l’Istituto indipendente di ricerca IFO (leggi qui). Ed è stato globalmente sintetizzato con un titolo che inevitabilmente era destinato a scatenare un dibattito globale: «La Tesla Model 3 inquina più di una vettura turbodiesel delle stesse dimensioni».

Le auto elettriche come la Tesla sono notoriamente a emissioni zero, ma per calcolare l’inquinamento totale del veicolo è necessario misurare anche la fonte che alimenta le batterie e che fornisce l’energia al motore. E visto che la ricerca è tedesca, bisogna partire proprio dalla Germania dove anche se la produzione totale annua di elettricità proviene al 35,6% da fonti rinnovabili e al 52,6% da combustibili fossili, il ciclo vita completo di una Tesla Model 3 produce (secondo IFO) fra 156 e 181 g/km di CO2, contro i 141 g/km di una Mercedes C220d. Il calcolo è stato realizzato assumendo per la produzione tedesca di energia elettrica un fattore di emissione di CO2 medio di 0,55 kg/kWh, da cui risulta che fabbisogno energetico di 15 kWh per 100 km della Tesla Model 3 comporta alla fonte 83 g/km di CO2 nel mix attuale tedesco. Ma a questo valore, sostiene lo studio, va aggiunto una emissione addizionale - compresa fra 73 e 98 g/km - legata alla produzione e allo smaltimento delle batterie, da cui si arriva ai citati valori di 156 -181 g/km. In più ci sono da considerare freni e pneumatici: anche quelli delle elettriche rilasciano polveri sottili nell’aria.

Immediata la reazione di chi sostiene le vetture e batterie. Motus-e, la prima Associazione italiana di filiera industriale per la mobilità elettrica, spiega in una nota che «lo studio compara una berlina diesel (Mercedes C220d) con un’auto elettrica (Tesla Model3) che ha prestazioni non paragonabili con quelle della diesel. Inoltre, per misurare le emissioni di CO2 di quest’ultima, viene utilizzato l’ormai vecchio ciclo NEDC, sostituito dal più aggiornato WLTP che riflette in maniera più veritiera le condizioni d’uso: utilizzando il parametro WLTP e aggiungendo le emissioni per raffinazione e trasporto si arriva ad un valore di 180 gr CO2/km contro i 141 dello studio. Altro errore riguarda le emissioni associate alla produzione della batteria. In questo caso, la stima considera una vita utile equivalente di 150.000 km, mentre la batteria presa in considerazione ha una durata maggiore di almeno quattro volte prima di raggiungere una capacità dell’80%, che consente anche il riuso per altri scopi (c.d. “second life”). Inoltre, la CO2 emessa nelle fabbriche di batterie è sovrastimata utilizzando uno studio svedese più volte smentito. L’effetto combinato di queste assunzioni conduce ad una sovrastima di almeno 4 volte delle reali emissioni di CO2 dalla batteria. Lo studio tace, poi, sul fatto che Tesla utilizzi, nella sua Gigafactory in Nevada, solo energia rinnovabile, il che porterebbe praticamente a zero il livello di CO2».

Veniamo, infine, al mix energetico. «Lo scenario italiano - sostiene Motus-e - è profondamente diverso da quello tedesco: nel nostro Paese le vendite di energia elettrica da carbone si attestano – contrariamente a quanto sostenuto nell’articolo – su percentuali inferiori all’8% e la quota di rinnovabili sfiora il 40% (fonte: GME). È evidente che tanto maggiore è la quota di produzione da rinnovabili (che si prevede in costante e progressiva crescita), tanto maggiori saranno i benefici ambientali anche per la mobilità elettrica. Attualmente in Italia un’auto elettrica, tra batteria e ricarica, emette tra 65 e 80 gr CO2/km, ben al di sotto, quindi, anche delle emissioni prodotte dalle auto a metano. In definitiva, le auto elettriche emettono, con qualunque mix energetico, meno CO2 delle auto tradizionali, senza voler porre l'accento sulla totale assenza di emissioni di inquinanti locali (polveri sottili, NOx, etc.), quelle che incidono direttamente sulla salute». Dibattito chiuso? Nemmeno per idea. La battaglia a colpi di dati continuerà.