Molto "made in Italy", che quando si tratta di automobili funziona e piace sempre in tutto il mondo. E molte city car, perche dalla crisi non siamo certo usciti e al volante la riduzione delle dimensioni (e dei costi) è diventata ormai una scelta, oltre che una necessità. Sono questi i due temi obbligati che emergono ad una settimana dall'apertura del Salone di Ginevra. 

 

Le "piccole" innanzitutto. La guerra delle city car, anche se non dichiarata, è già in atto. La netta sensazione che le grandi Case generaliste siano passate all'offensiva si è avuta dal primo giorno di apertura del Salone osservando la hall principale del Palexpò. Da un lato, nello stand della Renault, l'armata delle nuove Twingo schierate su una collinetta. Dall'altro uno squadrone di coloratissime (ma molto grintose) Toyota Aygo di ultima generazione, rivolte nella direzione delle rivali francesi, quasi muso contro muso. Nelle retrovie erano però pronte a scattare anche le nuove Citroen C1 e Peugeot 108 - cugine della Aygo in quanto frutto dello stesso progetto industriale - ma anche l'ultima edizione, la Model Year 2014, della Fiat 500 ben spalleggiata dalle molte versioni della Panda compresa la recentissima Cross.

 

Lo schieramento dei contendenti comprende anche le tre varianti di brand - Volkswagen, Seat e Skoda - con cui il Gruppo di Wolfsburg propone in Europa la Up!, le molte declinazioni della Opel Adam e, più in lontananza, le diverse Suzuki, Kia e Hyundai. Il tutto in attesa che anche Ford rimpiazzi la Ka ed entri quindi nella battaglia dei segmenti inferiori.

 

A Ginevra si è parlato molto di questo fronteggiarsi di piccole cittadine, in prospettiva di duelli forse acuiti dal debutto della Renault Twingo, preludio del lancio delle nuove Smart, costruite sulla stessa piattaforma grazie alla JV tra Daimler e Renault Nissan. la nuova piccolaa francese con la sua impostazione neo-rivoluzionaria - in quanto tornata al motore posteriore con trazione posteriore, come nelle Fiat 600 e 500 - promette un'abitabilità da primato e caratteristiche di maneggevolezza uniche, visto il raggio di sterzata di soli 4,32 metri. E potrebbe dunque rimescolare le carte nel segmento come il modello attuale non aveva certo fatto.

 

Fiat, dal suo canto, non sembra aver dimenticato che costruire buone auto di dimensioni contenute è nel suo dna e mentre è impegnata nello sviluppo della 500X che, a giudicare dalla Jeep Renegade (costruita sulla stessa piattaforma) piccolissima proprio non sarà, spinge sull'acceleratore con il rinnovo della famiglia delle 500 tre porte, ora ammodernata con un piacevolissimo cruscotto TFT e allargata con il debutto della versione Cult. Questa attenzione alla fascia bassa del mercato è una conseguenza dei tempi, con una discreta vivacità nelle vendite di Suv (piccoli e medi) in Europa, una stagnazione nell'ambito delle medie e delle grandi e buone prospettive proprio per le city car, non solo per effetto del downsizing commerciale, ma anche per i crescenti problemi della circolazione in tutte le grandi aree urbane del continente. Ma la stessa grande industria punta sulle piccole e sulle piccolissime per preparare la strada al taglio delle emissioni medie, in vista dell'obiettivo dei 95 g/km di CO2 fissati per l'ormai vicino 2020, e tenersi disponibile uno spazio di manovra per vendere i modelli premium più grossi, che emettono più CO2 ma rendono di più in termini di cassa.

 

Ma facendo un giro tra gli stand della rassegna svizzera non si può fare a meno di pensare anche ad un altro film e un'altra "grande bellezza", quella che lega al design italiano molte delle più ammirate vetture esposte. Un riferimento immediato al design emozionale che anima la nuova Ferrari California T, la Maserati Quattroporte Zegna e la concept Alfieri, presentate in anteprima mondiale dalla casa del Tridente, o la nuova supercar Huracan Lamborghini, un'azienda di proprietà Audi ma con cuore e cervello che battono in Italia, a Sant'Agata Bolognese, che ha affidato l'ultima realizzazione al team guidato dal designer italiano Filippo Perini.

 

A Ginevra sono molti gli spunti che fanno riflettere anche sul valore che da sempre ha avuto il lavoro dei nostri carrozzieri nel rapporto con le Case straniere. Carrozzieri che hanno dato (e continuano a dare) un'anima a prodotti dalla perfetta tecnologia ma sicuramente più freddi e meno emozionali. Lo hanno capito bene i tedeschi del gruppo Volkswagen che, oltre a Walter De Silva a cui hanno affidato la responsabilità del design di tutti i propri brand, hanno portato nella propria squadra anche uno dei più grandi carrozzieri italiani, Giorgetto Giugiaro, acquistando nel 2010 la sua Italdesign.

 

Proprio Giugiaro a Ginevra ha presentato la rivoluzionaria concept Clipper a 6 posti, che "umanizza" il mondo delle auto elettriche. Ci sono richiami del lavoro di Pininfarina - da cui era scaturito il progetto Serie 6 GranLusso della Bmw - invece in una delle novità presentate a Ginevra dalla casa di Monaco, la Serie 4 Gran Coupè. Anche una delle auto più belle del Salone, la Classe S Coupè di Mercedes, trae gran parte del fascino esclusivo degli interni dal lavoro italiano dell'Advanced Design Center che la casa tedesca possiede a Como. Molti sostengono che il successo del nostro design nasce dal saper coniugare i valori del Dna storico dei brand con linee innovative. Un giudizio più che esatto se si osserva la nuova California T in cui il Centro Stile Ferrari, in collaborazione con Pininfarina, ha ripreso il parafango "a pontone" della 250 Testa Rossa. O, ancora, il frontale della concept Alfieri (la sportiva 2+2 che celebra il centesimo anniversario del marchio Maserati e che potrebbe anche diventare in futuro un modello di serie) ispirato a quello della Maserati A6 GCS-53 disegnata da Pininfarina nel 1953. Grande Bellezza - frutto di un sapiente mix tra l'heritage del brand con l'innovazione - anche nella nuova Alfa Romeo 4C Spider, perfetta dimostrazione di come una supercar possa aver dimensioni compatte.