Imponente, bellissima e carissima (ma con una coscienza eco, grazie al cavo e alla spina che la collegano alla colonnina di ricarica), rappresentante perfetta di quel lusso sportivo che piace alla gente che ama piacersi. Ecco, questo viene in mente scendendo dalla nuova Jeep Grand Cherokee 4xe. Ma la vera domanda è un'altra. Perché chi sceglie una Jeep, vuole che Jeep sia. Non ammette compromessi, aspira al fuoristrada duro e puro anche se magari nella vita non abbandonerà mai l'asfalto, usa l'auto quasi esclusivamente per accompagnare i figli a scuola parcheggiando in seconda fila ma sogna comunque ostacoli da superare e guadi da affrontare con spirito da Indiana Jones. E poiché con la quinta generazione la Grand Cherokee si è convertita all'elettrificazione ibrida plug-in senza ammettere varianti, il dubbio che abbia perso qualcosa del suo spirito avventuriero sarebbe più che fondato.

Ma prima di verificarlo, riavvolgiamo il nastro. La Jeep Grand Cherokee nasce nel 1993 e da allora ha rappresentato un modello da imitare per tutti i Suv di lusso successivi. La nuova, arriva più di dieci anni dopo la generazione precedente, almeno con tre di ritardo dunque rispetto alla media, probabilmente perché il passaggio all'ibrido necessitava tempi e modi prudenti. O forse attendeva solo di poter condividere piattaforme e tecnologia con quelle di altri modelli del Gruppo Stellantis. Di fatto comunque è profondamente cambiata dentro e fuori, diventando monotematica nel motore visto che l'unico disponibile è quello benzina+elettrico con la spina. Il sistema combina un quattro cilindri 2.0 litri turbo a due motori elettrici, un pacco batterie a 400 volt da 17,3 kWh, e la trasmissione automatica TorqueFlite a 8 marce. La potenza complessiva è di 380 Cv, l'autonomia elettrica dichiarata massima tocca i 50 km nel ciclo urbano.

Durante la nostra prova, effettuata in Spagna a Malaga e dintorni, abbiamo apprezzato il comportamento della Gran Cherokee a iniziare da quando non occorre sollecitarla troppo: mansueta nei primi metri a suono ed emissioni zero, reattiva e grintosa quando le si chiede potenza e allungo. La massa si fa sentire ed è inevitabile, visto che l'ammiraglia delle Jeep con i suoi 4,92 metri di lunghezza per 2.500 kg non è certo un fuscello da muovere. Ma tra le curve veloci non perde compostezza, e in autostrada è una viaggiatrice d'alto bordo. Il driving mode a disposizione prevede differenti modalità di funzionamento, che si possono selezionare attraverso gli appositi pulsanti sulla plancia. La modalità Hybrid è quella che offre la migliore combinazione tra efficienza e prestazioni. In città conviene passare alla modalità Electric: in questo caso il 4 cilindri si fa da parte, ma occorre piede felpato sull'acceleratore e un livello di carica sufficiente per poterselo permettere. La modalità eSave infine, al contrario risparmia la batteria per utilizzi successivi: si viaggia cioè esclusivamente a benzina, sacrificando il surplus di coppia elettrica e consumando più carburante, ma potendo recuperare con gli interessi una volta che si vuole utilizzare il motore elettrico.

Dentro, più che un'auto è un attico da rivista di architettura. I sedili anteriori sono regolabili in 16 posizioni, con supporto lombare e funzione memory, riscaldati e ventilati con tre livelli di configurazione. La visuale è aumentata dalla telecamera esterna a 360° con sistema autopulente. Sono invece 110 i sistemi di assistenza alla guida: ci fidiamo sulla parola perchè occorrerebbe una settimana per provarli tutti. In generale la qualità percepita è molto alta, con le luci a led personalizzabili con impostazioni giorno/notte e il sistema di illuminazione ambientale con cinque colori disponibili (per le versioni Overland e Summit Reserve). Da veri incontentabili infine, l'optional dello schermo per il passeggero anteriore.

Ma eccoci al test più interessante, quello lontano dall'asfalto. Resto convinto che una vettura del genere non meriti fango, e nemmeno ammetta il pericolo di farsi sfrisare dai rami di un albero (non lo ammette il portafoglio soprattutto), ma i jeepers più incalliti non sono d'accordo con me e pretendono prestazioni degne del dna storico del marchio. A loro possiamo dire che la nuova Grand Cherokee può vantare la conservazione di uno schema di trazione integrale meccanico e non elettrificato, come accade per le sorelline Renegade e Compass 4xe. Le prestazioni in fuoristrada sono aiutate da due sistemi distinti, il Quadra-Trac II (ripartisce la trazione tra avantreno e retrotreno, quindi in senso longitudinale) e il Quadra-Drive II con differenziale posteriore elettronico autobloccante a slittamento limitato (eLSD), quindi per bilanciare la trazione in senso trasversale. Il sistema è ovviamente 4x4, con l'aiutino della coppia elettrica che da un senso all'ibrido plug-in. Il resto lo fanno le sospensioni pneumatiche Jeep Quadra-Lift, ora con ammortizzazione elettronica semi-attiva che, sulla versione Trailhawk, offre fino a 28,7 cm di altezza da terra, e 61 cm di capacità di guado.

La risposta quindi è sì: non abbiamo scalato l'Everest, nè attraversato il Rio delle Amazzoni in piena, ma l'impressione è che anche la voluminosa capofamiglia del marchio è ancora e sempre una Jeep a tutti gli effetti, potenzialmente capace di disimpegnarsi su ogni terreno e orgogliosa di non arrossire di fronte a qualunque ostacolo. L'unico, decisivo per la maggioranza degli umani, è il prezzo. Il listino parte infatti da 82.000 euro, e supera i 105 per le versioni più ricche e accessoriate. Roba da Grand, appunto.