Il traffico delle merci tra il Nord e il Sud Europa va a scartamento ridotto e bisogna riaprire il dossier dei corridoi europei, archiviato con la globalizzazion

e. Dieci anni di mancati investimenti si sentono – siamo in piena emergenza manutenzione – e si sono fatti sentire a Lugano, dove ieri “Un mare di Svizzera” ha riunito gli operatori della logistica euromediterranea

. Il mondo dell’autotrasporto ha testimoniato che il corridoio Reno-Alpi non sarà più competitivo se non si elimineranno alcuni colli di bottiglia.

È nell’aria anche un ripensamento di decisioni storiche della Confederazione elvetica: «Il 60% del traffico Nord-Sud va su rotaia e noi siamo d’accordo – ha detto Paolo Vismara, vicepresidente di Astag – se non che la ferrovia non copre l’ultimo miglio, quello che arriva al supermercato, e non si possono interpretare in modo rigidamente ideologico le politiche dei trasporti».

All’Italia, il deficit delle infrastrutture è costato 93 miliardi nel 2022, il 15% dell’export. La recente crisi del Fréjus ha ricordato che ruolo abbiano i valichi: il solo traforo del Monte Bianco permette il passaggio di 10 milioni di tonnellate di merci all’anno e quando quel tunnel viene chiuso l’intera economia europea va in panico; tuttavia, anche Gottardo e Brennero sono arterie fragili, come ha dimostrato quest’estate di stop and go. Che è iniziata con il deragliamento di un cargo il 10 agosto nella galleria di base del San Gottardo. Il traforo che collega la Lombardia con la Svizzera interna e la Germania è rimasto chiuso ai passeggeri fino al 29 settembre e i treni merci hanno potuto utilizzare una sola canna delle due che offre il sistema Alptransit. Come non bastasse, poche settimane dopo si è fermato il traffico dei tir, per una crepa alla galleria autostradale.

Chi contesta la costruzione della seconda canna del traforo ha puntato il dito sul cantiere: pare che la colpa del cedimento sia stata di una scossa tellurica, ma quel tunnel ha pur sempre 40 anni… Non a caso, si è optato per un raddoppio, per quanto la Svizzera abbia vietato da decenni nuovi investimenti sulla gomma, allo scopo di dirottare tutto il traffico su rotaia. La seconda canna autostradale – che sarà operativa nel 2029 – nasce quindi con il vincolo che sarà utilizzata in un unico senso di marcia: «Sarà difficile spiegarlo agli automobilisti, ma ce la faremo – sorride il deputato ticinese Fabio Regazzi –. Comunque, nel lungo periodo, non dovremo ritornare sulla gomma, ma sarà necessario armonizzare le due modalità di trasporto e investire in modo meno ideologico». Regazzi non è un politico qualunque. Parla anche da presidente della Sgv-Usam, l’associazione svizzera delle piccole e medie imprese. Ha sicuramente parte in commedia quando si discute dei 2,6 miliardi di franchi decisi dalla Confederazione per migliorare le ferrovie interne «senza prevedere il completamento di Alptransit a sud di Lugano, il che è inaccettabile», come ha sibilato ieri il sindaco della città, Michele Foletti.

I ticinesi vogliono essere la piattaforma logistica tra Italia e Germania, ma hanno sempre più problemi, in casa e fuori. A nord, i tedeschi investono poco nella propria rete ferroviaria, a partire dalla manutenzione. Lo denuncia il responsabile cargo delle ferrovie elvetiche, Alexander Muhm: «Infrastrutture ferroviarie e autostradali ridondanti sono indispensabili, perché già adesso ritardi di sei ore sono la norma: abbiamo molti problemi con la rete tedesca, un sistema che non funziona più».

Gli svizzeri hanno fretta di intervenire perché si rendono conto che i collegamenti che passano sotto il Gottardo sono vulnerabili e non possono permettersi una paralisi del sistema Alptransit. La galleria autostradale è stata riaperta il 15 settembre, ma ogni anno deve esser chiusa, a intervalli, per manutenzione.

Poiché nel breve periodo è impensabile fare ridondanza con nuovi trafori, il tema della manutenzione diventa centrale. Ma non si fa abbastanza. Non per mancanza di soldi: la Svizzera non riesce neanche a spendere tutti quelli che stanzia, in quanto mancano ingegneri, competenze e progetti, come ha ammesso al convegno l’economista ticinese Remigio Ratti.

Ovviamente, l’emergenza non riguarda solo i collegamenti con la Svizzera. Domenica 27 agosto, si è dovuto chiudere il traforo del Fréjus tra Italia e Francia per una frana. Si è cercata una via di fuga a Ventimiglia, ma tutto sconsiglia di sommare tir in coda e controlli ai migranti. Più o meno la stessa miscela esplosiva che ha confezionato l’Austria, bloccando i tir al Brennero per ragioni ambientali e intensificando i controlli sugli extracomunitari. Rendendosene conto, quando il tunnel piemontese è stato riaperto (il 10 settembre, ma con un ulteriore ritardo per la linea ferroviaria), Roma e Parigi hanno concordato lo slittamento di un anno dei lavori di manutenzione programmata al traforo autostradale del Monte Bianco. Beninteso, dovrà comunque fermarsi nel 2024, per almeno sette settimane.