​Che il dicembre 2011 avrebbe rappresentato un momento difficile per la sorte di molti servizi di Trenitalia erano in tanti a crederlo. La stretta finanziaria ma anche le scelte aziendali non lasciavano, già da parecchi mesi, presagire nulla di buono. Peraltro i segnali di allarme erano risuonati in tempi non sospetti, con la chiusura di alcune linee e la soppressione di convogli in diverse parti d’Italia. Che le amministrazioni regionali da Nord a Sud, gli assessorati ai trasporti in primis, lanciassero l’allarme sul rischio cancellazione per molti treni del trasporto pubblico locale non è una novità. Ma le voci, prima tiepide, si sono fatte man mano sempre più insistenti. Sino agli ultimi giorni quando la manovra del nuovo governo Monti ha fatto intendere che la scure si abbatterà anche sulla mobilità. «I tagli chi li fa? Non li faccio mica io. Sono comunque molto preoccupato» ha dichiarato Mauro Moretti venerdì scorso intervenendo al viaggio inaugurale del nuovo Leonardo express che collega Roma Termini all’aeroporto di Fiumicino. «Lo dico da sei mesi – ha sottolineato l’amministratore delegato di Fs –: se ci saranno i tagli, da un lato non ci saranno più i treni per i pendolari, dall’altro sarà faticoso mantenere 20mila persone con delle paghe. Se non c’è lavoro che devo fare? – ha concluso –. Io non sono mica una banca. Anzi nemmeno più la Banca d’Italia stampa monete, immaginate se posso stamparle io». Forse non sarebbe stato il caso di ironizzare sulle banche, ma l’osservazione di Moretti fotografa un momento difficile come non mai. L’attesa è tutta proiettata all’11 dicembre e al nuovo orario. Solo allora si potrà capire con esattezza quanti e quali treni non vedremo più circolare sui binari dello Stivale. Tante voci si sono susseguite nelle ultime settimane ma il “buongiorno” lo si era intuito già mesi addietro se non, addirittura, dal 2010 quando alcune linee secondarie erano state chiuse. Come l’Avellino-Rocchetta Sant’Antonio, 120 chilometri di collegamento tra l’Irpinia e Foggia. Come L’Asti-Casale-Mortara – nell’ultimo tratto è stato appena sostituito l’armamento – “fermata” da un movimento franoso e tutta una serie di tagli in Abruzzo ufficialmente per consentire la manutenzione del materiale rotabile. L’ultima chiusura, per lavori e senza comunicazione della data di riapertura, riguarda le Marche con la Fabriano-Pergola il mese scorso. Già le Marche dove l’amministrazione regionale si è distinta per avere posto la definitiva parola fine sulla storia della Fano-Urbino nonostante l’opinione contraria di gran parte della popolazione e l’impegno di un’associazione di volontari che mantiene la linea in buono stato di conservazione. Per non parlare della difficile situazione della Calabria, soprattutto della linea ionica senza dimenticare che in questa regione è persistente l’incubo di chiusura delle ferrovie locali non gestite da Trenitalia. Un grido di allarme che si estende alla vicina Puglia. Sono solo alcuni esempi di scelte aziendali, troppo spesso avvallate dalle amministrazioni, di come la scure abbia già cominciato a tagliare. E poco può confortare che in alcune realtà regionali saranno attivati nuovi servizi. Come in Toscana dove decolleranno i regionali veloci tra Siena e Firenze, Chiusi-Arezzo-Firenze e Pistoia-Firenze. Così come non appare ancora chiaro come riprenderà l’attività il primo operatore privato del panorama italiano, l’Arenaways, dopo che il giudice fallimentare del tribunale di Torino ha autorizzato la cessione dell’azienda a una società valdostana. In attesa del privato che avanza anche sull’alta velocità: martedì 13, a Nola nel Napoletano, sarà presentato Italo il convoglio di Nuovo trasporto viaggiatori che dai primi mesi del 2012 andrà a fare concorrenza agli Etr500 di Trenitalia sulle tratte veloci. E se questa sarà l’occasione di offrire un’alternativa ai collegamenti tra Nord e Sud, con un capolinea limitato però a Salerno, resta la brutta realtà dei treni a lunga percorrenza che col nuovo orario andranno a sparire. Soprattutto i collegamenti notturni, i mitici Wagon Lits che resteranno quasi un ricordo. E costringeranno i viaggiatori a cambi obbligati a Roma ma, soprattutto, a maggiori esborsi economici dovendo utilizzare tra la capitale e le metropoli del Nord i costosi Eurostar e compagnia. Senza dimenticare – si veda l’articolo a fondo pagina – i troppi posti di lavoro messi in discussione o cancellati da questa mannaia.