Con quattro anni di ritardo rispetto alle previsioni di inizio lavori e una spesa più che raddoppiata, ha aperto ieri a Roma una nuova tratta della linea C della metropolitana, una delle più costose e controverse opere pubbliche italiane. Dopo la mini-inaugurazione dello scorso novembre quando fu attivato solo un primo tratto periferico (rimasto non a caso sottoutilizzato) da ieri la terza metro romana allunga e si porta a ridosso del centro. Ma ancora senza raggiungerlo. Sei nuove stazioni, 5 chilometri di tunnel, nuovo capolinea a Piazza Lodi. Nel complesso ora sono in esercizio 21 stazioni su 18 chilometri di una linea che corre però in buona parte fuori dal raccordo anulare. In una delle città a maggior traffico auto d’Europa è comunque una buona notizia. Ma il passo avanti non scioglie le incognite e i rischi che pesano sul futuro di un’infrastruttura che nel corso degli anni è diventata purtroppo la metafora dell’Italia che non funziona. Il prossimo anno la C dovrebbe raggiungere Porta San Giovanni intersecandosi con la linea A ed entrare così a pieno titolo nella rete metro. Il passo successivo, già cantierato, è arrivare al Colosseo (connessione con la linea B): le previsioni sono per il 2021. Per la successiva stazione, PiazzaVenezia (solo parzialmente finanziata) non si fanno ancora previsioni. Anche perché non è ancora sicuro se si proseguirà oltre, attraversando il centro storico e il Tevere verso piazza San Pietro come indicava il progetto originario. O se la linea resterà monca con il capolinea nel centro della capitale. La sostanziale condizione di «buio» progettuale e finanziario è testimoniato dalle dichiarazioni prudenti rese ieri all’inaugurazione. «Abbiamo aperto un tavolo dove valuteremo limiti e opportunità di un progetto» che dovrà essere un «condiviso e servire davvero alla città, realizzato in tempi certi, con certezza di previsioni», ha detto il ministro dei Trasporti Graziano Delrio presente al taglio del nastro con il sindaco di Roma Ignazio Marino. E l’assessore (dimissionario) capitolino,  Guido Improta, ha aggiunto che ci sarà un incontro «sulla nuova ipotesi di tracciato per valutare con il governo, anche in base ai progetti sulle Olimpiadi, se proseguire ulteriormente». Insomma, è ancora da vedere se la C avanzerà ancora. Troppe le incognite legate all’attraversa-mento dell’area storico-archeologica di Roma: rispetto al progetto iniziale, l’eventuale prosecuzione già prevede due o tre stazioni in meno. Se confermato, la futura metro correrebbe senza fermarsi per 2 chilometri in un’area a fortissima vocazione terziaria, turistica, commerciale. Un caso unico al mondo. E un’enorme occasione persa per Roma, città soffocata dalla macchine e dove il trasporto pubblico copre nemmeno il 30% degli spostamenti a fronte del 60-70% di Madrid e Barcellona.  Sulla terza metropolitana oggi indagano la Corte dei Conti, la procura e c’è un’istruttoria aperta dell’Autorità anti-corruzione di Raffaele Cantone, che a breve si esprimerà sulla vicenda. 45 varianti ai lavori, litigi continui tra il general contractor Metro C (il consorzio tra Astaldi, Vianini Lavori, Ansaldo Sts e le cooperative Cmb e Ccc, ieri assenti all’inaugurazione per protesta contro i ritardi nei pagamenti) e Roma metropolitane, braccio operativo del Comune di Roma. Nel 2014 i giudici contabili hanno già contestato un danno erariale da 363 milioni per la lievitazione dei costi e i continui rinvii dei lavori. Ma il conto è molto parziale perché l’istruttoria riguarda solo gli anni 2006-2010. Già quattro anni fa la Corte dei Conti aveva trasmesso una relazione impietosa sulla «tormentata e lunghissima vicenda progettuale ed esecutiva della linea che rischia di inficiare l’efficacia dell’investimento e la qualità finale di un’opera pensata oltre 25 anni prima della sua messa in esercizio». Nel tratto più centrale la Corte stimava che i costi erano più che raddoppiati passando da 145 a 273 milioni a chilometro. Un record mondiale. In tutto doveva costare 1,9 miliardi. Oggi si parla di 3 per le opere già fatte o cantierate. E di altri due per l’attraversamento, se sarà fatto, del centro storico di Roma. Con il danno degli extracosti e la beffa delle stazioni mancanti.