L’imperativo ora è ricostruire l’esatta dinamica e le cause dell’incidente di Brandizzo, nel quale hanno perso la vita cinque operai di una ditta esterna appaltatrice dei lavori. Siamo a parlare di una nuova tragedia su una rete ferroviaria tra le più sicure (se non la più sicura secondo molti addetti ai lavori) al mondo. Si pensi che mentre da noi, per fare un esempio, non esistono attraversamenti ferroviari senza barriere (i passaggi a livello), altrove, come in Francia e Germania, sono tuttora presenti.

Sotto indagine è il rispetto della procedura di sicurezza. Infatti, questo genere di interventi di manutenzione, che nello specifico riguardavano l’armamento, ossia i binari, le traversine e la massicciata (la parte in ghiaia a corredo del binario), Rete ferroviaria italiana (Rfi) li affida anche a imprese esterne certificate – quelle italiane sono molto apprezzate nel mondo, infatti si aggiudicano spesso appalti all’estero –, e si eseguono come previsto in assenza di circolazione dei treni. Il cantiere può essere attivato, quindi, soltanto dopo che il responsabile della squadra operativa del cantiere stesso, in questo caso dell'impresa, ha ricevuto il nulla osta formale a operare da parte di Rfi.

Per quanto riguarda la velocità del treno investitore, le condizioni della linea consentivano, in quel tratto, di raggiungere una massima di 160 km/h. Il problema di fondo è un altro: i lavori - secondo procedura - sarebbero dovuti iniziare soltanto dopo il passaggio di quel treno (ciò che viene ribadito in queste ore anche sul quotidiano online Fs news). Allora, perché sono stati avviati prima? Perché il capo squadra (un responsabile detta i tempi tecnici agli uomini che lavorano) lo ha consentito? Distrazione, tragica fatalità dipendente da chissà quali fattori, superficialità. Resta il fatto che addetti lavoravano lungo binari sui quali di lì a pochi momenti sarebbe transitato un convoglio. Un treno vuoto che effettuava uno spostamento, un treno forse non indicato nelle tracce orarie programmate proprio in quanto non espletante servizio? Forse per questa ragione è stato “dimenticato”?

I lavori di manutenzione notturni lungo le massicciate non dovrebbero essere un problema in termini di sicurezza. Come, si diceva, la sicurezza della rete italiana che è sotto la lente di ingrandimento di Ansfisa, l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali che ha competenza per l’intero sistema ferroviario nazionale, ossia l’infrastruttura ferroviaria principale del Paese, le cosiddette ferrovie isolate (isolate dal punto di vista funzionale dal resto del sistema ferroviario, sono linee concesse dallo Stato e quelle per le quali sono attribuite alle Regioni le funzioni e i compiti di programmazione e di amministrazione; sono adibite a servizi ferroviari locali espletati con distanziamento regolato da segnali) e le ferrovie turistiche (linee che possono comprendere intere linee o tratti di ferroviarie dismesse o sospese dall’esercizio commerciale caratterizzate da particolare pregio culturale, paesaggistico e turistico, non aperte al servizio pubblico e sulle quali possono circolare treni composti da rotabili storici o turistici). L’Agenzia, nel 2022, nel settore ferroviario ha condotto 142 attività ispettive. I controlli sulle imprese ferroviarie sono stati 124, di cui 94 attività di monitoraggio sul campo, 4 svolte da remoto e 26 ispezioni specifiche. In particolare, le attività di monitoraggio sul campo hanno prodotto la verifica di 830 treni e di 38 imprese ferroviarie circolanti su rete.